But he has nothing on!～プジョー2台のハイブリッド発表～

  プジョーは17日、『3008』と新型車『RCZ』のハイブリッド仕様の概要を明らかにした。「ハイブリッド4」と呼ばれるシステムは、直噴2.0リットル直4ターボディーゼルにモーターを組み合わせたもので、トータル出力200ps。CO2排出量95 - 99g/kmという高い環境性能を誇る。

プジョーは2008年9月のパリモーターショーで、コンセプトカー『プロローグ…』を披露。『308』がベースの新型クロスオーバー、3008を示唆したコンセプトで、心臓部には高効率のディーゼルハイブリッドを搭載していた。

さらにPSA（プジョーシトロエン）は今年4月30日、プジョー『3008』とシトロエン『DS5』（現時点で未発表）に、ディーゼルハイブリッド車を設定し、2011年から生産すると発表。シトロエンの新高級ブランド、「DS」レンジのミドルクラス車にも、ハイブリッドを積極展開する意向を表明していた。

そして今回、ハイブリッド4を積む3008とRCZを初公開。そのシステムはフロントに直噴2.0リットル直4「HDi FAP」ターボディーゼルエンジン（163ps、30.6kgm）を置き、リアアクスルにモーター(37ps、20.4kgm)を内蔵。エンジンが前輪、モーターが後輪を駆動する4WD方式だ。2次電池は三洋製のニッケル水素バッテリーで、トランク床下に置かれる。

トランスミッションは6速2ペダルMTで、アイドリングストップ機構を組み込むことにより、燃費やCO2排出量は、ベースのHDiエンジン比で最大約35％削減。CO2排出量は3008で99g/km、RCZでは95g/kmを実現した。元祖ハイブリッド、新型トヨタ『プリウス』の89g/kmにはかなわないが、トップレベルの環境性能をマークする。

2台のハイブリッド4は、9月15日に開幕するフランクフルトモーターショーで正式発表。3008ハイブリッド4は2011年初頭に市販、RCZハイブリッド4の発売時期は未定である。国によってはディーゼル比率が6割を超える欧州では、ガソリンハイブリッドよりもディーゼルハイブリッドに勝算がありそうだ。

３００８ Hybrid４

RCZ Hybrid４

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今回プジョーが投入するハイブリッドはプリウスとは違い、モーターがエンジンの補助をするのではなく、前をディーゼルエンジン後輪をモーターが駆動する４WD方式です。トヨタや日産にも後輪をモーターで駆動するモデルがありますが、それとは考え方が違うようです。

低速からトルクが出るディーゼルエンジンにさらに37馬力分も後輪でトラクションを掛けてもらえたらかなり気持ちの良い加速と運転の楽しさが想像できます。

それでいて燃費が良くてCO₂の排出が少ないのだから売れる要素満載です。

走りに我慢を強いられるどこかのハイブリッドとは大違いです。

ちなみにプリウスのCO₂排出量８９ｋｇ/kmは机上の数値なのは言うまでもありません。(　´,_ゝ｀)ﾊｲﾊｲ

いよいよディーゼルハイブリッドが投入される欧州。日本ではガソリンハイブリッドにこだわり続けモデルを肥大させる（自称）トップハイブリッドメーカーがあり、それを賞賛するメディアがあり、賞賛を信じて購入する膨大な数のユーザーがいます。

私はこう叫びたい

「王様は裸だよ！！」

VWエコドライブトレーニング（毒吐き注意）

東京・お台場で8月1・2日に開催された「Volkswagen Driving Experience - エコドライブトレーニング」に参加後、インストラクターからアドバイスされたポイントを踏まえて実際にマイカーでエコドライブを実践してみると、効果てきめん。エコドライブ実践前後で27％の燃費改善が見られた。

8月の週末、天気は雨、気温30度。東京都心から首都高速・常磐道を介してツインリンクもてぎを同ルートで往復。クルマは92年製2シーター車で助手席にも同乗者あり。常時エアコンを入れていないと辛い感じ。一般道・首都高・常磐道と、往復のすべてにわたり渋滞に巻き込まれず、往復での交通状況に大きな差は見られなかった。

こうした状況で、往路は普段使いのドライブで、復路はインストラクターのアドバイスを思い出し小まめに実践し、燃費を測定した。

往路の常磐道では追い越し車線と走行車線を行ったり来たりという運転で、エアコンも常にオン。追い越し車線では後続のクルマに煽られ、ドンと加速させられる場面もあった。

いっぽう復路の常磐道では、アクセル量を定め、走行車線を80km/h以下の一定のスピードで走る。ICの出入り口付近では第2走行車線（3車線での真ん中車線）へと渡り、出入り口付近での加減速を控えたりし、前方の交通状況をいち早く察知することを心がける。また、エアコンも適宜オン・オフを繰り返す。

高速道路上とツインリンクもてぎまでの一般道（山道）では、上り坂では回転数をできるだけ一定にするようにギアチェンジ。下り坂ではクラッチを切りニュートラルで滑走するように運転してみた。

こうした細やかなエコドライブを試みた結果、往路の燃費は19km/リットル、復路は26km/リットル。およそ27％の改善が見られた。今回の目的地が高地で全体として往路が登り、復路が下りであることから、平地での移動であれば2割弱の改善が期待できるのではないか。

明らかに復路のほうが操作数が増えるが、運転する楽しさは損なわれていない。むしろ楽しめる部分のほうが多いとも思う。エコドライブ未体験の人は、次回のVWエコドライブトレーニングに参加しマイカーで実践してみてほしい。

レスポンス 大野雅人

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VWのエコドライブトレーニングは日本各地で行われていて燃費向上の基本はVWが指導する通りだと思っています。

が、この記事の記者はどうも講師のアドバイスを間違って解釈しているようです。

上の記事の前には次のような記事が。。。

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抜粋

インストラクターから次のようなアドバイスを受けた。
●先行車両や信号など、常に先を読むクセをつけて、急発進や急制動をできるだけ回避する。
●アクセル量を常に一定に、できるだけ高いギアで低い回転数を保って巡航する。
●前方の動きを察知し早めにアクセルオフすることにより、燃料カットの時間をできるだけ長くとる。
●赤信号や渋滞などでやや長めの停止と判断したときはすみやかにアイドリングストップへ。

こうしたアドバイスに従い、小まめに暖機運転を停止させ、早めのシフトアップとアクセルオフを心がけて運転した結果、わずか8km弱・20分弱の距離・時間で、110ccのガソリンを節約できた。

エコドライブ体験後、ドイツモダンドライブ社製「Modern Drive Eco」が算出したデータに目を通す。エンジン回転数の上下を示すグラフには、1回目の通常運転が赤で、2回目のエコドライブが緑色で描かれている。緑色の線が回転数“0”まで急降下している部分が6か所ある。これがアイドリングストップによるもの。

また、800回転あたりで一定で300mほど走っている部分は、アクセルオフで走っているが、燃費・回転数グラフを見ると、そのさいにも燃料が若干だが使用されていて、燃料カットが行なわれていない。これは、巡航時にギアをニュートラル・レンジに入れて滑走している状態だ。Nレンジに入れて滑走することも燃費節約のひとつの手だとインストラクターは話す。

レスポンス 大野雅人

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確かに８００回転程度でアクセルオフしてもエンブレは効かずに燃料は消費されるのは間違いありません。Nレンジで滑走して燃費向上するのは、アイドリング（８００回転）と同じ回転数だからです（実際に巡航速度域で８００回転しか回らない状態がどれだけあるのか疑問ではありますが）。

それをどう解釈したのかアクセルオフすればエンブレが掛かって一番燃費を稼げる下り坂でわざわざニュートラルにして若干の燃料を消費するアイドリング状態にしてしまうって。。。

それ以前に下り坂をエンジンブレーキを効かさない＝フットブレーキのみで下ってしまう危険な運転を勧めてしまうこと自体驚きなのですが。。。（ﾟДﾟ）ﾊｧ?

危険なので決してNレンジorニュートラルで下り坂を走行することは止めましょう

(◎´∀｀)ノ

おすすめドライビングシューズ

車を操るには微妙なアクセルワークとブレーキングが必要で足の指先から足裏の感覚がとても大切ですが、なかなか合ったシューズがありません。

一番良いのはもちろん

レーシングシューズです。

靴底はペラペラで素足に近い感覚で細かい操作ができますが、普段履けるはずはありません。

そこでレーシングシューズと似た感覚でしかも普段でもオシャレに履けるシューズを紹介します。

STYLE SANGER/BRN

フランス発祥のブランド「パトリック」。靴底の前半分がとても薄くなっている反面、踵はしっかりとしていてクッション性があるので歩いても疲れにくくなっています。

と１０年近く愛用していて見ての通りボロボロなのでこの度世代交代をしました。

VINTAGE SULLY-LE/CHO

これは前に履いていたものよりさらに足にフィットしてレーシングシューズに似た履き心地でお気に入りです。

販売店が限られていて価格もお高めですがおすすめです。

パトリックもプジョーと同じ立ったライオンなのは偶然？

机上と現実の間で～プリウスｖｓインサイト ５万ｋｍ走って～

トヨタ『プリウス』とホンダ『インサイト』、どちらがお得か。燃費性能はプリウスの方が優秀だが、車両価格はインサイトの方が安い。年1万km、5年間で5万km乗るとして比べてみよう。

インターネットで燃費を管理する「e燃費」（運営：IRIコマース＆テクノロジー）によると、プリウスの実燃費は23.2km/リットル。5万kmを走るとして消費するガソリンは2155.2リットル、14日のガソリン平均購入価格は120.6円/リットルなのでガソリン代は25万9917円かかる。

同様にインサイトの実燃費は19.7km/リットル、5万kmを走るためのガソリンは2530.1リットル、30万5130円。

プリウスの方が、ガソリン代は4万5213円お得だが、車両価格はベーシックグレード同士で比べてプリウスが16万円高いので、インサイトの方が差し引き11万4787円お得だ。

実際には2車の商品企画は異なるので燃費コストだけを比較できないが、こういうものだというお話し。

レスポンスより

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この記事の誤りを指摘しておきたいと思います。

正しくは

『プリウスの燃費は３８ｋｍ/L、５万キロ走るとして消費するガソリンは１，３１５．８L、ガソリン代は１５８，６８５円掛かる。インサイトの燃費は３０ｋｍ/Ｌ、５万キロ走るために消費するガソリンは１，６６６．７Ｌ、ガソリン代は２０１，００４円掛かる。プリウスの方が、ガソリン代は4万2319円お得だが、車両価格はベーシックグレード同士で比べてプリウスが16万円高いので、インサイトの方が差し引き11万7681円お得だ。』

です。

それにしても空論と現実とでは掛かるガソリン代がプリウスが５万円、インサイトにいたっては約１０万円も違い、エコの代名詞CO₂排出量にいたっては計算するのも嫌になるくらい違ってくるけど、誰も怒らないんですねぇ┐(´-｀)┌

これが現実なんだよね～エンジンオブザイヤー２００９～

英国のUKIPメディア＆イベント社は17日、ドイツ・シュツットガルトで開催された「エンジンエキスポ」において、「インターナショナルエンジンオブザイヤー2009」を発表した。排気量別のカテゴリーでは、全8部門中、BMWが3部門、メルセデスベンツが2部門、フォルクスワーゲンとアウディが1部門ずつと、欧州メーカー優位の結果だった。

エンジンオブザイヤーはクルマの心臓部、エンジンに着目して優れたエンジンを選出するもので、今年が11回目。6月17日時点で少なくとも世界1か国以上で販売されている車種のエンジンを対象に、世界32か国65名のジャーナリストが投票を行い、各賞を決定した。

排気量部門別のエンジンオブザイヤーは以下の通り。

1.0リットル以下
トヨタの1.0リットル直3…『iQ』など

1.0 - 1.4リットル
VWの1.4リットル直4ターボ＆スーパーチャージャー「TSI」…『ゴルフ』など

1.4 - 1.8リットル
BMWとPSAの1.6リットル直4ターボ…『MINIクーパーS』など

1.8 - 2.0リットル
アウディの2.0リットル直4ターボ「TFSI」…『Q5』など

2.0 - 2.5リットル
メルセデスベンツの2.2リットル直4ツインターボディーゼル…『Eクラス』など

2.5 - 3.0リットル
BMWの3.0リットル直6ツインターボ…『Z4』など

3.0 - 4.0リットル
BMWの4.0リットルV8…『M3』

4.0リットル以上
メルセデスベンツAMGの6.2リットルV8…『SL63AMG』など

BMWが1.4 - 1.8リットル、2.5 - 3.0リットル、4.0リットル以上の3部門を制覇。直4、直6、V8と気筒数の異なるエンジンが選ばれている点は興味深い。また、メルセデスベンツは最新クリーンディーゼルとスポーツ性に特化したAMGという両極端の2エンジンが受賞した。日本メーカーは、トヨタの1.0リットル（プジョー『107』とシトロエン『C1』にも搭載）だけという、寂しい結果となっている。

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日本人しか騙せないエンジンっていったい。。┐(´-｀)┌

所詮　役人と日本車メーカーが作り上げたインチキは世界に通用しませんからぁ～

これが現実なんだよね

世界の目は。。。

英国のUKIPメディア＆イベント社は17日、ドイツ・シュツットガルトで開催された「エンジンエキスポ」において、「インターナショナルエンジンオブザイヤー2009」を発表した。環境性能の高いエンジンに贈られる「グリーンエンジン」には、フォルクスワーゲンの1.4リットル直4ターボ＆スーパーチャージャー「TSI」が選ばれた。

エンジンオブザイヤーはクルマの心臓部、エンジンに着目して優れたエンジンを選出するもので、今年が11回目。6月17日時点で少なくとも世界1か国以上で販売されている車種のエンジンを対象に、世界32か国65名のジャーナリストが投票を行い、各賞を決定した。

グリーンエンジンオブザイヤーの結果は以下の通り。

1. VWの1.4リットル直4ターボ＆スーパーチャージャー「TSI」（205点）…シロッコなど
2. ホンダの1.3リットル直4＋モーター（203点）…インサイトとシビック
3. BMWの2.0リットル直4ツインターボディーゼル（147点）…123d
4. BMWの3.0リットル直6ツインターボディーゼル（133点）…335dなど
5. メルセデスベンツの2.2リットル直4ツインターボディーゼル（115点）…Eクラスなど
6. フォードの2.5リットル直4＋モーター（82点）…フュージョンハイブリッドなど

フォルクスワーゲンの1.4リットル直4TSIが、ホンダ『インサイト』などの1.3リットル直4＋モーターに、わずか2ポイント差で逃げ切った。1.4TSIはインターナショナルエンジンオブザイヤー2009にも選出されており、グリーンエンジンとのW受賞となった。また、2位以下はすべてガソリンハイブリッドかディーゼルという中で、TSIの1位は健闘に値する。

この1.4リットルTSIは、スーパーチャージャーとターボという2種類の過給器を回転域によって使い分け、2.4リットルエンジン並みの160 - 170psの最大出力と、24.5kgmの最大トルクを実現。また、1.4リットルの小排気量は、時代のニーズに合ったダウンサイジングユニットであり、欧州複合モード燃費16.13km/リットル、CO2排出量144g/kmという優れた環境性能を発揮する。

グリーンエンジンに選ばれた理由は、ある審査員の「ターボ＆スーパーチャージャー、そして小排気量エンジンという素晴らしいコンビネーション」という言葉に表れているようだ。
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あれ？日本で１８万台も受注したという世界最高燃費を謳ったエコ車のエンジンは？

世界の目は間違っていませんね

これさえあれば。。。～アクセラ発表～

マツダアクセラがモデルチェンジしました。

基本は先代からキャリーオーバーしていますが、最大の売りは「i-stop」なるアイドリングストップ機構。

１日１０分間のアイドリングストップで年間最大９５Lの燃費削減効果があるそうです。

燃費で一番ムダなのは車が止まっているアイドリング状態なのは紛れもない事実。なんたって０ｋｍ/Lですから、車が停止したらエンジンを止めてしまうのが一番です。

それを拡大解釈して開発したのが、トヨタのハイブリッドシステムのはず。

停止～走り出しを電気、通常はエンジン、パワーが必要な場面は両方で。。。

その考えでいけば初代のように排気量なんて少なくていいはず。しかし、今のプリウスは１．８Lにも拡大してしまいました。そこまで拡大したのにパワーは９９ｐｓと燃焼効率の最大化を自称しているが、モーターがないと使い物にならないヘロヘロエンジン。ドライバビリティは確実に犠牲になっているはず。

マツダが投入したアイドリングストップ機構があれば、わざわざ犠牲にしてまで複雑な機構を使わなくても実燃費は確実に向上します。

今は２．０Lエンジンのみですが、今後もっと小排気量に展開できればさらに燃費向上が期待できます。

と、アクセラを誉めていますが安全装備がまだまだなのでお話になりません( ﾟдﾟ)､ﾍﾟｯ

アクセラ、プリウス共々機会があれば試乗したいと思っています。

日本車があるから。。。

日本自動車輸入組合が発表した5月の車名別輸入車登録台数トップ10（実際はブランド別）によると、フォルクスワーゲンが前年同月比14.8％減の2823台と大幅マイナスながらトップだった。

2位はBMWで同19.8％減の1993台、メルセデスベンツは同22.7％減の1800台で3位だった。

4位のアウディは同6.2％減の1147台と小幅なマイナスだった。5位がトヨタ、6位がBMWグループのMINI、7位がボルボ、8位がスズキ、9位がポルシェ、10位にはフィアットがランクインした。

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プジョーは１０位にも入らなくなってしまいました(´；ω；｀)ｳｳ･･･

この惨憺たる状況では今年の東京モーターショーに各海外メーカーが見向きもしないのも当然。現時点で参加するのはヒュンダイ、フェラーリ、ロータス、アルピナのみ。。。

まっ　世界一の技術と品質の日本車が安く買えるんだから、わざわざ高い海外の車なんてこの国には必要ないっすね。。。

ふぅ～　なんて可哀想な国なんだ　

１０万人が貢献したものは。。。（毒吐き注意）

「新型ゴルフは、燃費に優れているのも特徴です」。フォルクスワーゲングループジャパンのゲラシモス・ドリザス氏は、新型『ゴルフ』発表会（9日）のプレゼンテーションで燃費についてきっぱりと言った。

たしかに、16.8km/リットル（「TSIコンフォートライン」）という10・15モードの燃費は立派で、1.4リットルの「TSI」エンジンは実燃費も10・15モードに近い数値を出すという驚きの事実を記者も実体験として知っている。

「同じエンジンを搭載する先代は、e燃費（e-nenpi.com）で昨年度登場した新型車のなかでトップ3に入りました。ちなみにゴルフ以外の2台は、軽自動車です。さらに新型では約10％（燃費が）良くなりました」（ドリザス氏）。

今回発表されたゴルフのTSIコンフォートラインと「TSIハイライン」のパワーユニットは、いずれも1.4リットルと小排気量のエンジンに過給気を組み合わせて燃費を重視したもの。低回転から太いトルクが立ち上がり、エンジン回転を高めなくても十分な加速をするので、ガソリンを無駄に消費しないのが特徴である。

さらに、トランスミッションは7速に乾式クラッチを組み合わせた最新バージョンの「DSG」。ここにも燃費を高める秘密があり、それは駆動ロスがきわめて少ないこと。そして積極的に高いギヤを選ぶ変速プログラムにより走行中のエンジン回転数を低くし、燃料消費を抑えているのである。

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必死にエコだと訴えても日本じゃエコと認められない理不尽さ。。。

私が実践している燃費の良い運転方法は当ブログを始めた当初に書きましたが、

とにかくアクセルは踏み込まず低速ギアで引っ張らずに高いギアに入れてしまうことが重要です。

３０７の時も今の２０７style（Mモード）も２０００回転でシフトアップするようにしていますし、２０７styleのAモードでも１８００～２１００回転でシフトアップするように躾けました。

またゴルフが謳っている「駆動ロスがきわめてめて少ない」というのも嘘ではなく、日本限定で燃費が良いとされているが実際はベルトがズルズル滑って馬鹿みたいにロスの多いCVTではなく、駆動ロスの少ないMTをツインクラッチを使ってさらにロスを排除しているので燃費は良くて当然です。

何度も言っていますが、絶対に出ないカタログ燃費３８ｋｍ/Lで頑張っても実燃費が２３～４ｋｍ/Lの車と、カタログ燃費が１６．８ｋｍ/Lで普通に乗って実燃費が２０ｋｍ/Lの車、ハイブリッドなる高価で複雑な夢？の仕組みを使ってもガソリンオンリーの燃費と大差のない現実。

正常な思考をしていたらどちらがエコなのか簡単に解るはずなのですが。。。ﾍ(ﾟ∀ﾟﾍ)ｱﾋｬ

まぁ　マスコミがこぞって「ハイブリッド＝究極のエコ」、「３８ｋｍ/L 満タンで青森から下関１７００ｋｍも走れる！」と報道すればトヨタと官僚の思うツボ。

それを信じて注文してしまった１０万人もの人は、地球環境ではなくトヨタの利益に貢献するのでした(*^ーﾟ)bｸﾞｯｼﾞｮﾌﾞ!!

すでに１０万人も騙した車

どなたか実際に無給油で１７００ｋｍ走って実証してくれる方はいませんかぁ？

正直者は馬鹿を見る？～VWゴルフⅥ発売～

日本で一番売れている輸入車ゴルフがモデルチェンジし日本導入が開始されました。

ゴルフⅥは１．４シングルチャージとツインチャージの２機種で、それぞれ１０・１５モードで１６．８ｋｍ/L、１６．２ｋｍ/Lとかなり良い燃費を実現しています。

ご存知の通り欧州車はモード燃費でも実燃費との乖離が少ないので、普通に運転してモード燃費付近の実燃費は見込め、燃費を意識した運転をすれば軽く２０ｋｍ/Lを越えられるでしょう。

価格は２７５万円と３１２万円

「えぇ～！１．４Lなのに３００万円もするのぉ～？」

と、驚く声が聞こえてきそう　(ﾟｰﾟ;

「小排気量＝安い車」と植えつけられた日本の固定概念を覆し「小排気量＝エコ」として受け入れられるか。。。

その点を踏まえてかVW日本法人社長がチクリ

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日本車メーカーは、ドイツ政府の奨励を受けられるのに、ドイツのメーカーが日本政府の減税を受けられないのはおかしい――。フォルクスワーゲン（ＶＷ）日本法人のジェリー・ドリザス社長は９日、新車発表の席上で、日本が４月から始めた環境対応車への優遇税制に不満を漏らした。

　４月から国内で始まった自動車関連税の軽減拡充の対象は、国土交通省が認定する「四つ星車」（０５年排出ガス基準値より７５％以上低減した自動車）で、かつ燃費が１０年度基準を１５％以上向上した車。日本自動車輸入組合によると、この基準を満たす外車は、０８年の販売実績の０．１％以下に過ぎないという。

　一方、ドリザス社長によると、ドイツの奨励の対象車の半分はドイツ以外の国のメーカーの車。「日本の対象車種以外の新車に買い替えても、環境負荷が下がることは変わらない」とした上で、「主要２０カ国・地域（Ｇ２０）の財務相・中央銀行総裁会議では、保護主義にならないよう話し合っているはず」と主張した。

　ただ、輸入車業界内にも「『高級車』のイメージが武器の海外メーカーは、走行性能などを重視し、日本の環境性能を意識した車両を投入してこなかった面もある」との声もある。経済産業省自動車課は「対象に日本車を入れて外車を入れないという気はない。基準をクリアすれば、当然対象になる」としている。

朝日新聞webより

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所詮日本車のモード燃費はインチキ、それを奨励して環境に優しいと認定して税制優遇をしてしまう政府に怒っています。

不満を訴えるのも至極当然です。(# ﾟДﾟ) ﾑｯｶｰ

私個人で気になったのは最後の輸入車業界の発言。

「日本の環境性能を意識した・・・」ってことは日本のインチキモード燃費を良くするためのエンジンを造り、車のセッティングをしろということでしょうか？呆れてしまいます。

官僚も優遇してほしければインチキしろと言ってる有様　┐(￣ヘ￣）┌ ﾌｩｩ～

輸入車業界は官僚に迎合することなく正直者が馬鹿を見ないように訴え続けることを願うばかりです。

嘘はやめましょう３

トヨタは、今年5月中旬に発売予定の新型プリウスにおいて、量産ガソリン乗用車では世界一（2009年3月現在）となる燃費性能38.0km／L（10・15モード走行燃費）を実現した。
　　
　同車は、より実走行燃費に近いJC08モード走行燃費でも32.6km／Lを記録しており、省エネ法によって定められた『平成22年度燃費基準＋25％』と『2015年度燃費基準』をそれぞれ達成している。
　
　また、排出ガスについては、NOx（窒素酸化物）、NMHC（非メタン系炭化水素）の低減により、国内の排出ガス基準最高レベルとなる『平成17年基準排出ガス75％低減レベル』の認定を取得した。
　
　これにより、新型プリウスは環境対応車普及促進税制とグリーン税制の対象車となり、自動車重量税と自動車取得税が100％減税されるほか、自動車税も50％減税の措置を受けることが可能となった。

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燃費の計測方法が世界で統一されていない中で、世界一と堂々と公表しまう神経の太さに( ﾟдﾟ)ﾎﾟｶｰﾝ

３８×０．６で実燃費は２３ｋｍ/Lくらいが妥当な線かな。

まだ発売まで１ヶ月以上あるのに実車公開して試乗会やったり、インチキ燃費世界一をアピールしたり、インサイトが売れてるからってそんなに必死にならなくても大丈夫ですから（　＾ω＾）おっおっおっ

嘘はやめましょう

2日、トヨタ『ウィッシュ』の新型が発表された。初代は2003年1月に投入して以来の累計販売が55万台と、同社のコンパクトミニバンでは「コアモデルのひとつ」（国内営業担当の一丸陽一郎専務）に成長した。

新型車は全エンジンの動弁機構に「バルブマチック」を採用したほか、S-VSC（ステアリング協調車両安定性制御システム）やサイド＆カーテンシールドエアバッグを標準装備した。一丸専務は「走行、環境、安全の性能すべてを向上させた」と強調する。

価格もベースモデルが184万円と「お買い得感」（同）を出した。それだけに、月間の販売目標は6000台と強気だ。一丸専務は低調な国内市場回復の先導役をこのモデルに託しており、「当初1か月の受注目標は1万台以上」を掲げた。

もう、説明の必要もありませんね。

ようやくサイド・カーテンエアバッグが全車標準になったことだけは評価しますが。。。

なんだかシートを見ただけで疲れそう　(;´д｀)

もういい加減　嘘をつくのはやめませんか？

お客様は神様（毒吐き注意）

トヨタは、世界で初めて『SRS後席センターエアバッグ』を開発し、今後発売予定の新型車に導入することを発表した。

　『SRS後席センターエアバッグ』は、後席中央に大型センターコンソールが設定された車のセンターコンソール最上部に搭載され、側面から衝突された際にセンターコンソールや隣に座る乗員への二次衝突による衝撃を緩和し、被害を軽減するというもの。

　同社は、SRSカーテンシールドエアバッグやSRSニーエアバッグをいち早く実用化するなど、安全性能の向上を追求した技術開発を進めてきたという。
　
　また、今後も交通事故死傷者ゼロの実現に貢献するため、安全な車両・技術開発を始め、交通環境整備への参画や人に対する交通安全啓発活動を通じて交通安全への幅広い取り組みを強化していくと語っている。

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なんじゃこりゃ!!(ﾟﾛﾟ屮)屮

後席の大型センターコンソールが付いた車はコンソール自体が危険だからエアバッグで障害を軽減するの？

隣に座った人との接触をエアバッグで防ぐってことは今後発売するトヨタ車は後席を2名乗車にするの？

ちょっと無理がありませんか？それよりやることはあるでしょ(｀◇´*)

トヨタの考えでは、大型コンソールが装備される車に乗る方は、トヨタの利益に多大な貢献をされる大切なお客様で神様なので、最優先でお守りしなくちゃいけませんからこのエアバッグを開発するのは当然なんでしょう

それにしてもこの世界初のエアバッグの画像、シートの座面に傾斜が付いてなくて人形の太ももが座面から離れて着座姿勢がおかしいし、頭がヘッドレストから半分以上も上になってるし、そもそも基本が間違ってることに開発陣は誰も気が付かないのだろうか？

それで「安全性能の向上を追求した技術開発を進めてきた」と公言するっていったい。。。（ﾟДﾟ）ﾊｧ?

次はフロントシートの背面にエアバッグを埋め込んで「世界初！後席前面エアバッグ」ですねψ(｀∇´)ψ

ミシュラン エナジーセイバータイヤ

ミシュランは10日、トヨタ自動車が欧州市場に投入する『ヤリス』（日本名：『ヴィッツ』）の1リットルガソリンエンジン搭載車に『ミシュラン・エナジー・セイバー』が標準採用されることになったと発表した。

ミシュランでは、エナジーセイバーの転がり抵抗の大幅低減、優れたグリップ、トレッドの長寿命、快適な乗り心地によって、トヨタが都市型コンパクトカーのタイヤに求めるニーズに対応したとしている。ミシュランとトヨタはこの目標を達成するため、密接に協力。両社の研究開発チームによって、コンパウンドに新しい種類のシリカを加える今までにないソリューションを採用、タイヤの設計・製造過程も見直した。
　
ミシュランとトヨタは今後も、開発パートナーシップとして自動車をより安全で、経済的に、環境にやさしくするためのシンプルで手頃なソリューションを提供していく方針。

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このタイヤ’０７に３０８の発表に併せて登場し、２０７styleにも装着していますヽ(´▽｀)/

。

　右　エナジーセイバータイヤ

以前にインプレッションしましたが、抵抗感がなくスムーズに転がって乗り心地もソフトで運転が楽なタイヤです。良いタイヤなのは間違いありません。

こちら　207style　インプレッション（ノーマルタイヤ編）

って、今は外していますが。。。(ﾟｰﾟ;

今後も欧州車に順次採用されていく新世代のミシュランのスタンダードタイヤといえます。

ヘッドレストは安全装備（毒吐き注意）

以前、トヨタパッソセッテ・ダイハツルミナスの発表に対して記事にしました。

いつになったら目覚める？

その記事本文には書かずにコメントにて指摘したことがありました。

転記すると。。。

今回細かい指摘は書かなかったのですが、一つ指摘するとしたらなぜ２列目の左右ヘッドレストだけ半分埋めた格納式にしたのか？

この形式は通常後席に乗らない時の後方視界の確保と後席に座った時にヘッドレストを背中に当てて違和感を感じさせ、ヘッドレストを上げてもらうためです。

しかし、３列目には後方視界の妨げになる大きなヘッドレストが鎮座し、格納式ヘッドレストの厚みが見るからに薄いため背中に違和感を感じることはなく上げて使うことはないでしょう。まったくの謎です。

きっとルーズにお尻を前にずらして座ると格納した状態でちょうどヘッドレストに頭が当たるようにできているのかもしれませんね。

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さて、最近パッソセッテのCMがヘビーオンエアされていて、この疑問に思ったセカンドシートのヘッドレストをどうしているのか注目してみたら、見事に期待に応えてヘッドレストを下げたまま楽しそうに会話しているモデルの方々の映像に思わず笑ってしまいました。(￣ー￣)ﾆﾔﾘ

トヨタサイト内のパッソセッテ特設サイト「TVCMコーナー」を見ていただくとその状態を確認できます。

そう、このヘッドレストはトヨタの意図では上げて使わないみたいですね┐(´-｀)┌

ヘッドレスト格納状態（トヨタ推奨位置）

ヘッドレストは頭を休めるためでなく事故時の衝撃から頭を守るためのもので、頭の２/３は上がっていなければ機能は果たしてくれません。（目安は頭の中心（耳の辺り）とヘッドレストの中心を同じ高さに合わせる）

こんなこと車の安全の初歩なのに、平気でそんなCMを作らせてOKを出すこのメーカーにつくづく呆れるばかりです。義務だから全席ベルトさせればそれでヨシじゃないっすよ(　ﾟ皿ﾟ)ｷｰｯ!!

ヘッドレストは大切な頭を守る安全装備です。必ず高さを調整して車には乗っていただくようにお願いします。m(_ _)m

ヘッドレスト使用状態

いつになったら目覚める？

トヨタ自動車とダイハツ工業は、新型7人乗り3列シート車を、トヨタは『パッソセッテ』として全国のトヨタカローラ店を通じ、ダイハツは『ブーンルミナス』として全国のダイハツ販売会社を通じて、25日に発売した。

新型車は、「広くて、使いやすい、7シータースタイリッシュコンパクト」をテーマに、扱いやすいサイズのボディに、“5人がゆったり、7人がしっかり乗れる広い室内空間”と“女性にうれしい快適・運転サポート装備 ”を凝縮し、主要ユーザーと想定している「子育て女性」の行動範囲を広げ、活き活きとしたライフスタイルを実現するクルマとした。

両社の車両企画力を結集した上で、ダイハツが、コンパクトな車作りで培ったノウハウを活かし、開発・生産を担当する。パッソセッテはダイハツからトヨタへOEM供給する。

全長4180mm×全幅1695mm×全高1620mm、ホイールベースは2750mm、室内長は2550mm。エンジンは1.5リットル、駆動レイアウトは2WDと4WD、トランスミッションはすべて4AT。

価格はトヨタ・パッソセッテがX/2WDの149万円からS/4WDの203万3000円まで。ダイハツ・ブーンルミナスがCL/2WDの153万5000円からCXエアロ/4WDの207万3000円まで。

月販目標台数はトヨタ・パッソセッテが3000台、ダイハツ・ブーンルミナスが500台。店頭発表会はトヨタ・パッソセッテ、ダイハツ・ブーンルミナスともに2009年1月10 - 12日。

レスポンスより

 

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また典型的な日本的発想の車が現れてしまいました。

マーケティングだけで売れそうな車を企画したり（今回は子育て女性がターゲット）、他社でヒットしたモデル（フリード？）を食うために同類のものをぶつけたり。。。

販売不振の原因が「金融危機」「景気後退」「日本人の車離れ」と騒がれていますが、昔からずっと深く考えずに作った車を出し続けたツケが景気後退で顕著に現れただけだと私は思います。

今回の景気後退が始まる前からすでに国内販売は低下していたことをよく考え、車造りを根本から転換してユーザーに

「車なんて走ればいいし、どれも同じだから」

と思われないようにしないと日本の自動車産業は二度と立ち直れなくなりますよ。。。

ライバルは遥か先に・・・

2日に発表された三菱『ギャランフォルティス スポーツバック』は、「TOURING」、「SPORT」、「RALLIART」という3つのグレードともに2.0リットルエンジン、5ナンバーサイズと、欧州Cセグメントへの投入に焦点をあてたモデル。

三菱自動車工業のC-seg商品開発プロジェクト主任・清水明善氏は、プジョー『308』などをライバルとして挙げた。さらに「欧州での日本車勢でいうと『マツダ3』（日本名『アクセラ』）やトヨタ『オーリス』など」。

同じネーミングでアウディ『A3スポーツバック』などがすぐに浮かぶが、清水氏は「フォード『フォーカス』やアウディA3スポーツバックなどは意識していない。どちらかというとヨーロッパでのアクセラの成功を意識していたので、マツダの事例を研究していこうという姿勢があった」と語った。

さらに清水氏は「実はスポーツバックという名前はアウディよりも三菱が先だった」とも付け加えた。

レスポンスより

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この車、欧州Cセグメントしかも３０８をライバルと言っているようです。

最新Cセグメントの３０８、ゴルフ、A３は「プレミアムコンパクト」路線を争っていて、ギャランフォルティスより車格、質感などは同じ土俵に並べてはいけないくらいのレベルまで上がっています。

３０８

  ゴルフ

これらはもうDセグメントに近いクラスになっているので、そこではなくCセグメントに近い２０７をライバルと言った方が的確では？( ´艸｀)ﾌﾟﾌﾟﾌﾟ

欧州ライバルは遥か先をいっていますよ。

やる気なし・・・

TOYOTAは、オーリスを一部改良し、全国のネッツ店を通じて、12月８日より発売した。

　今回の改良では、携帯したキーを取り出すことなく、ドアの施錠・開錠ができるスマートエントリー機能を従来の運転席に加え、助手席・バックドアにも採用するとともに、全車に助手席シートアンダートレイを標準装備し、利便性を向上させている。
　また、外板色にダークブルーメタリックを新設定している。

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これがプレス発表するほどの改良なのか？

この装備でたいして便利になるわけもなく、それより手抜きをなくす方が重要なのに。。。

最近マイナーチェンジしたカローラ、ｂB、ラッシュもまったく同じ状態　(#`Д´)ﾑｯｷｰ

ほんとトヨタはやる気ねぇな　ｸﾗｴｯ!o(#ﾟДﾟ)_‐=o)`Дﾟ)･;ｱｳｯ

世界最速タクシーの座は？

中東オマーンに世界最速のタクシーが登場し、話題になっているそうです。

エンツォ・フェラーリ タクシーΣ(･ω･ﾉ)ﾉ！

このタクシーの登場で最速の座を譲ったのは・・・

おなじみダニエルのプジョー４０７タクシー

最高速３１２．８ｋｍ/hを誇るこのタクシーも３５０ｋｍ/hのエンツォフェラーリには敵いません　(ﾟｰﾟ;

まっ　映画ですがプジョーのこと、ハリボテじゃなくレース仕様をベースに仕立ててるだろうからまったくのフィクションではないのかも。

固定概念に阻まれる車～スプラッシュ試乗記～

スズキの輸入車スプラッシュに試乗しました。

実車を見るとAセグメントにしては大きく一世代前のBセグメント並のサイズになっています。

乗ってみると着座ポイントが高く見晴らしが良く運転しやすいと感じますが、気になったのがメーターです。取り付け高さが低く、速度を瞬間に認識する時に目線を下げただけでは判読できず頭を下げなければなりません。また、文字盤がホワイトで数字が透過になっているためにぼやけた感じで視認性はあまり良いと感じませんでした。

燃費計などのインフォメーションも文字が小さくて×

ダッシュボードは欧州車らしくシンプルで操作系が明確で使いやすいと思います。

ただ、このシンプルさが日本では受け入れられないようで、セールス曰く

「見に来られる方は多いのですが、シンプルすぎて『なんか殺風景だね』、『何も付いていないのにこの値段は高い』と言われます」と話していました。

「スイッチ類がいっぱい付いていないと安っぽい」という固定概念が そういう意見につながっているようです。

日本人はゴチャゴチャがお好き

乗り心地は日本車らしい常に「ヒョコヒョコ」揺れている感じもなくしっかりとダンパーが路面の凹凸を吸収して欧州（ドイツ）テイストで好感が持てます。また、シートは疲れにくい硬さ・形状をしていると感じました（試乗だけでは判断は難しいですが）。

この足とシートが従来の日本車ユーザーには「硬い」と感じてしまうようです。

ここでも「柔らかい＝乗り心地が良い」という固定概念が。。。

静粛性もこのクラスとしては高く不快に感じませんでした。

エンジンは低回転からトルクを出すタイプのようですが、日本専用に搭載したCVTが良さを殺してしまっているのが残念です。

アクセルを踏んでも車の動き出しが鈍く（滑る感覚）、加速を始めても実際の速度と自身の速度の感覚にずれが生じ、頻繁にメーターで確認しないと速度がつかめませんでした。速度（アクセル）のコントロールが非常に難しい。。。

CVTのルーズな走りに慣らされた日本ではこれが当たり前になっているのでしょう。

それにしても車は感覚で運転するものなのにメーターでしか判断が難しいメカニズムは問題だと思うのですが・・・　欧州がCVTに見向きもしない理由が良く解ります。

後席は足元のスペースにも余裕があり２人乗るには十分な空間が確保してあります。

ここまで足元を広く取らなくてもその分を少しラッゲージスペースに回しても良かったのではないかと思います。

安全装備も走りも問題なく（CVTは×）、これで１２９万円（オーディオはオプション）は決して高くなくお買い得だと思いますよ。（セールスの方、宣伝しておきましたから～(￣ー￣)ﾆﾔﾘ）

「興味は持って試乗はされるのですが、なかなか契約までは行かなくて・・・」（セールス談）

素性は良いのに日本車メーカーが長年刷り込んだ固定概念の壁に阻まれ、苦戦を強いられる不運なモデルなのでした。短期間で消えないことを祈るばかりです。

ある意味自業自得なのですが。。。

狙って獲れる賞～'08-'09日本カーオブザイヤー～

日本カーオブザイヤーが発表されました。

１位………iQ：526票
２位………C5：223票（輸入車１位）
３位………GT-R：201票
４位………A4/A4アバント：180票
５位………XF：115票
６位………タント：100票
７位………フィアット500：90票
８位………フリード：62票
９位………アテンザ：60票
10位………ワゴンR／スティングレー：37票
11位………エクシーガ：31票

iQが大賞だそうです。

iQは10月に発表はしたけれど販売は11月20日でまだです。

まだ世に出ていない車がなぜ大賞？しかもぶっちぎりで・・・

エントリーは「１０月３１日までに発売・発表したモデル」とあるので、発表だけ１０月にしてカーオブザイヤーを獲り、「日本一優秀な車」だとアピールすることで知名度を上げたいのでしょう。

トヨタが狙って獲れる賞っていったい？( ﾟдﾟ)ﾎﾟｶｰﾝ

iQの宣伝には力の入れ方が違い、以前には事前に一般向けの試乗会をしたり銀座のビルにくっつけてみたり。。。

トヨタの必死さが伝わってきますネ;:ﾞ;｀(ﾟ∀ﾟ)｀;:ﾞ

ちなみに選考コメントは

全長3m弱というミニマムなボディに、4人乗りを可能としたパッケージング＆デザイン。さらに9エアバッグを装備し、高い安全性と環境への配慮もバランスよく実現した“革新的”なFF車である。

だそうです。

世界的に車が急速に売れなくなっている現状で、キャラ勝負ではない特異な車が日本で受け入れられるのか今後が見物です。

Nouvelle Peugeot107＆CitroënC1＆ToyotaAYGO

プジョーのエントリーモデル１０７がマイナーチェンジしました。

プジョー１０７

ファニーフェイスだった前期が大人になって「ちょいワル」になったようです。

エンジンは１．０Lガソリンと１．４Lディーゼルでそれぞれ２２．２L/ｋｍ、２４．４L/ｋｍとエコぶりを発揮しています。（どちらもMT）

同時に兄弟車のシトロエンC1、トヨタアイゴもマイナーチェンジしています。

シトロエンC1

トヨタ アイゴ

どの顔がお好み？

って、日本には縁のない話題でした(A；´･ω･)ｱｾｱｾ

プジョーシトロエンジャポンさん　ユーロも安くなったことだしトヨタの契約関係なしに１５０～１６０万円くらいで売り出したらいかがでしょう？

輸入しないと・・・～スプラッシュ発売～

スズキよりエントリーカー「スプラッシュ」が発売されました。

オペルと共同開発してハンガリーから輸入されます。

欧州生産車だけあって、欧州仕様を基本にして仕立てています。

２００ｋｍ/ｈスケールメーター

安全装備は全席３点式シートベルト・ヘッドレスト、６エアバッグ、イモビライザーも標準装備です。

日本仕様のカタログ燃費は１８．６ｋｍ/L、欧州仕様のカタログ燃費が４ATで１６．９ｋｍ/L、両方にあまり差がないところから日本製の試験だけ良くなるインチキ燃費エンジンではないようなので、実燃費もそれに近い値を出せるのではないでしょうか。

日本主導で生産せずに欧州から輸入する判断をしたスズキに「エライ！」と言いたいと思います。価格も頑張って１２３万円に抑えてきました。(*^ーﾟ)bｸﾞｯｼﾞｮﾌﾞ!!

それにしても日本メーカーで欧州でも販売している同一モデルは多々あるけど、欧州から輸入しなければまともな装備を付けられないのか？

いっそのこと、iQもヴィッツもフィットもデミオも輸入すればいいのに。

って、某メーカーのSUVのようにサイド・カーテンエアバッグや後席中央ヘッドレスト３点ベルトをわざわざオプションにして欧州から輸入してしまう呆れたメーカーもあるけど。。。（現在は日本で生産）

○ュ○リス

ビッグマイナーチェンジ～新型オデッセイ発表～

オデッセイが（自称）フルモデルチェンジしましたが、

(・_・)エッ....?どこが違うの？

最近のホンダの悪い風習がオデッセイにも出てますね。･･･＿|￣|○

新しい市場の創造～iQ発表～

トヨタ自動車は、10月15日、全長約3mの新型コンパクトカー“iQ”を発表、11月20日に販売を開始する。

　iQは、2007年のフランクフルトモーターショーでコンセプトカーが発表され、その後、東京モーターショーン、ジュネーブモーターショーと各地のショーを巡回し、世界の各市場への投入が示唆されたグローバルモデル。日本市場においては、当面は1リッターエンジンにCVTを組み合わせたモデルが販売される。

　ボディサイズは、全長2985mm×全幅1680mm×全高1500mm。ホイールベースは2000mmで、軽自動車枠よりも400mmほど短い。その全長の割に全幅がワイドなボディに、大人4人が乗れる室内空間を確保したのがパッケージング面におけるiQ最大の特徴だ。

　エアコンなどの部品サイズや配置を見直し、さらにダッシュボードを左右非対称な形状とすることで、助手席の足元スペースを拡大。そのため助手席は運転席側より前方にセットして座ることができ、助手席後ろの後席にも大人がしっかりと乗れるようにした。

　運転席の後ろ側は、運転席のポジションによっては狭くなるが、子供なら十分に乗れるスペースを確保。このように部品のコンパクト化を図ったスペース空間の工夫により「3＋1」パッケージを実現している。

　エンジンは、可変バルブタイミング機能付きの1リッターを搭載。組み合わせたトランスミッションは、変速ショックが少なく燃費に優れるCVT。最高出力は68ps、最大トルクは9.2kg-mで、10.15モード燃費は23km/L、より実燃費に近いJC08モードで21.0km/Lを達成した。

　装備面では、乗員を守る計9個のエアバッグをはじめ、スマートエントリーシステムや6スピーカーオーディオを搭載。スイッチ操作により、アクセル操作に対する駆動力の最適化を図るエコモードスイッチを採用するなど、安全・環境性能の向上にこだわった。

　ラインアップは、エアコンの手動／自動や盗難防止装置の有無などで装備の差別化を図った「100G」と「100X」の2本立て。上級の「100G」にはレザーパッケージ仕様も用意される。

　価格は、100Xが140万円、100Gが150万円、100Gレザーパッケージは160万円。

 

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トヨタ渾身のニューモデルiQが発表されました。

カタログ燃費が２３ｋｍ/Lなので、推定実燃費は１７～１８ｋｍ/Lといったところでしょうか。CVTじゃなくて欧州仕様のMTもしくは２ペダルMTを載せれば実燃費でも２０ｋｍ/L超えが期待できるのにもったいない

６MT（欧州仕様）

安全は考えられる装備は標準で搭載してきましたが、正直このサイズで万一、高速道路で玉突き事故にでも遭遇して前後を潰されたら世界初のリアカーテンエアバッグの効果どころではないと思うのですが・・・

渡辺捷昭社長は「従来の車のサイズの考え方を変えた新たなカテゴリーの新型車。新しい市場の創造につながると期待している」と語っていますが、軽自動車が大きなボリュームになっている日本で、はたしてこの価格設定にして最初に物珍しさで購入する人以外に、定着するくらい安定した販売（目標月販２，５００台）をキープできるのか？注目してみたいと思います。

本音のクルマ論

近頃、車の雑誌や書籍を読まなくなったのですが、久しぶりに高原書店に行ったら尊敬する自動車評論家の両角岳彦氏の著書「本音のクルマ論」を見つけ購入しました。

両角氏は数多くの自動車評論家と違い、表面上のインプレッションではなく正しい車とは何かを理論的に解りやすく、ダメな車ははっきりとダメと伝えている数少ない本物の自動車評論家といえます。

私の車に対する接し方も昔この方の著書を読んでから変わりました。そして毒舌に。。。

なぜ日本車はダメなのか？本当の車とはなにか？この本を読んでいただければ納得できると思います。そして日本車が嫌いになるかも・・・(^-^;

オススメです。

この著書の元になっているメルマガ「もろずみ総研」も紹介しておきます。

こちら　もろずみ総研メールマガジン

最近ではフリード、ビアンテ、エクシードをバッサリと斬っておられます。

まだまだ購読者が少ないようなので、興味のある方は是非　o(_ _)o

パリモーターショー開幕にみる日欧の差（毒吐き注意）

昨日から始まったパリモーターショーでのプジョーはハイブリッドを中心に環境を前面に出してきました。

１、「３０８ STOP&START」

動画を見る限り複雑な機構は使っていないようです。

１．６HDi FAPと最新６速RMT「BMP６」の組み合わせで、燃費は２４．４km/L、CO₂排出量は１０９g/kmです。

このアイドリングストップシステムの良いところはエアコンがしっかり使えることです。（日本車で採用しているヴィッツは送風のみ）

２、「３０８ HYmotion2」

これまでの「３０８ hybrid」をこのモデルから「３０８ HYmotion２」と呼び名を変更ししました。

１．６HDi FAPのハイブリッドとBMP６で燃費は２９．４km/L、CO₂排出量は９０g/kmです。

３、「HYmotion３ compressor」

１２５ccガソリンエンジンのハイブリッドスクーターで、エンジンでは後輪駆動、モーターでは前輪駆動、エンジン＋モーターでは３輪駆動になり、アイドリングストップシステムも搭載します。燃費は５０ｋｍ/L、CO₂排出量は４７ｇ/kmです。燃料タンクが１３Lなので単純計算で６５０km走れます。

４、「PROLOGUE HYmotion４」

既出の通り「３００８」といわれているハイブリッドSUVコンセプトカーです。内装の画像を見ると、ほぼ市販レベルの作りこみがされています。センターコンソールと連続性を持たせたサイドブレーキがデザインのアクセントになっているのがカッコイイです。

２．０L HDi FAPとハイブリッド、BMP６の組み合わせで燃費はSUVでありながら２４．４km/L、CO₂排出量は１０９g/kmです。

５、「RC HYmotion４」

「RC」はプジョーでスポーツモデルに与えられる名前で今回はハイブリッドスポーツカーです。

１．６L THP（２０７GTIと同系エンジン）のハイブリッドとBMP６の組み合わせで、エンジンとモーター併用すると３１３馬力と１．６Lではあり得ないくらいのパワーが与えられています。それでいて燃費は２２．２km/L、CO₂排出量は１０９g/kmです。

６、「９０８ HY」

これも既出のHDi FAPのハイブリッド（KERS)耐久マシンです。

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欧州の流れは

・エンジンの低排気量化

・MTの自動化

・ハイブリッド

を進めています。

対する日本は

・低排気量エンジン＝安物

・CVT万歳

・ハイブリッド＝エコ

です。

欧州の流れの訳は

・低排気量化・・・車重に対して小さいエンジンを積めば車全体のエネルギー効率は高くなり、エンジンの能力で実際に使っているのはほんの少しなので実用域のトルクが出れば排気量なんて少なくて良く、不足は過給で補えば事足ります。すなわち低燃費につながります。直噴・バルブトロニックなどの技術の進歩に日本はまったくついていけません。

・MTの自動化・・・伝達効率が良く燃費が良いのは解りきっている話で、欧州メーカーはATからRMTにシフトし始めています。CVTは伝達効率が悪く燃費に効かないことも欧州メーカーは解っています。ちなみに伝達効率はMT９５％以上、CVTは約７０％です。欧州車でCVTを載せているモデルがどれだけあるのか？それを調べるだけで理解できると思います。

・ハイブリッド・・・実燃費の良い（特に高速域）の欧州エンジンに低速域で効果のあるハイブリッド技術を組み合わせればあらゆる速度域で燃費向上が期待でき、燃費の良いディーゼルならさらに良くなります。

日本が誇るプリウスは実燃費の悪いエンジン（特に高速域）に効率の悪いCVTの組み合わせに低速域で効果のあるハイブリッド技術を足したところで、燃費は宣伝するほど良くありません。（当然ですが・・・）

ちなみに日本のプリウスのカタログ燃費は３０km/L以上ですが、欧州プリウスのカタログ燃費は２５km/Lです。この５kmの差はいったいなに？ハイブリッドでない「３０８ STOP&START」に並ばれ、「３０８ HYmotion２」に抜かれてますよ ( ´艸｀)ﾌﾟﾌﾟﾌﾟ

日本メーカーは車造りで取り返しの付かない崖っぷちまで追い込まれてることに気づかないのかなぁ。。。

４００万円も出して・・・ムラーノ発売（毒吐き注意）

日産から「プレミアムスポーツSUV（？）ムラーノ」が発売されました。

３１５万～４００万オーバーとプレミアムを自負するだけの車と思いきや。。。

バックルは左右席自立にしてきましたが、この画像を見て後席に座ってベルトを締める想像をしてみると、このベルトアンカーの位置とシートバックの角度からすると間違いなくベルトが肩から浮くのでは・・・　

さらに、リクライニング機能が付いているので、もし走行中にリクライニングさせて寝そべったルーズな姿勢で衝突したら、前方に滑りだして（プリテンショナーが付いていないのでベルトは引き込まれず動かなくなるだけ）ベルトから外れ前席に激突するか車外に放り出されることが容易に想像できます

そんなこと開発陣も解ってるはず＼(*｀∧´)／

さらに、後席すべて３点式シートベルトとなっているけど中央席はどう締めるのか調べてみたら

天井から引っ張り出して使うみたいです。こんな面倒なこと誰がするの？

サイド・カーテンエアバッグは標準にしてきたのは評価できるけど（いまさらですが）、格好だけの安全装備なので安全のためにこの車の後席には乗らない方がよろしいかと思います。　こんな大きくて高い車で実質２シーターっていったい。。。

欧州車の後席のシートバックは日本車に比べてかなり立っていますが、疲れず安全に目的地まで移動するために考えられているからです。

２０７ style

車はリビングではなく移動手段だということを、日本車は忘れてしまっていると新車を見るたびに感じます。

安全にうるさく言わないユーザーとそれを刷り込んだメーカー、もうそろそろ双方とも目覚めないと。

と言っても、強制されないとやらないメーカーは、２０１２年から後席中央３点シートベルトを義務化するので、それまで放置するのでしょうね。

燃費が悪いのは誰のせい？

日産は、「エコ運転支援サービス」の実証実験を9月24日に開始すると発表した。

　「エコ運転支援サービス」は、カーウイングスの通信によって、カーナビゲーション本体からセンターに送信されたクルマの走行情報を元に、ドライバーごとに運転状況の分析・診断をする。その結果を専用サイトで確認できるようにするほか、ドライバーごとに燃費改善に向けたアドバイスを行う。

　専用サイトでは、「エコドライブ総合評価」、「エコドライブ分析結果」、「エコドライブトレーニング」の3つのコンテンツを用意。1日のエコ運転の総合評価を点数で見られるようにするほか、道路種別ごとの燃費推移、燃費改善ポイント、アクセルワークやアイドリングなど運転行動の分析結果などを確認できるようにする。
　このほか、「ガソリン代1000円節約」、「CO2排出量10kg削減」など、目標を設定してエコドライブに取り組むプログラムも用意する。

　実証実験のため、まずはSKYプロジェクトの実験に参加しているドライバーを対象に実施。その後、カーウイングスなど一般向けのサービスに組み込んでいく予定。

オートギャラリーネットより

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と、あたかも燃費が悪いのは車ではなく運転の仕方だと言わんばかりですが、

実際の日本車のエンジンの特徴はこうです。

《アクセルをパッと踏んでウワーッとエンジン回転が上がり、後からフニャーッと加速が強まり、アクセルを戻す、という繰り返しになる。エンジン回転数を乱高下させる、つまりエンジンそのものを「加速」するのに燃料を消費し、無駄に加速した分も加わって、実燃費はどんどん悪くなっていく。》※尊敬する自動車評論家両角岳彦氏の著書「本音のクルマ論」より引用

エコドライブを支援するのは良いけど、その前にカタログインチキ燃費ではなく実燃費がよくなる車をユーザーに提供しないことには、エコドライブを指南する以前の問題だと思うのですが？

「iQ」のiQは？（毒吐き注意）

秋くらいにトヨタの最小車「iQ」が発売されますが、

いろいろ考えて新技術も投入して頑張って小さくしたけど。。。

金持ちの奥様がエコだと思い込まされて買うのでしょうか？

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

ここで、問題

日本仕様

　欧州仕様

日本と欧州の違いはどこでしょう？

このブログをご覧になっている方ならすぐに判りますよねぇ・・・

ヒントはこちら　相変わらず・・・

モロ手抜きしてるし┐(´-｀)┌

これを見ただけで日本仕様「iQ」のiQは相当低いと言わざるをえません　凸(｀Д´メ)

iQをどうしても欲しい方は欧州仕様を並行輸入することをお勧めします。

プレミアムなのに？

レクサスは、ISをマイナーチェンジするとともに、IS Fを一部改良し、レクサス店を通じ、9月3日から発売を開始した。

　今回のマイナーチェンジは、インテリジェントスポーツセダンとしての本質を一段と高めるべく、操縦性・走行安定性、乗り心地、静粛性に磨き上げている。また、先進の車両運動統合制御VDIMをIS250にも設定を拡大し、全車標準装備とするなど、予防安全性と車両運動性能を実現。

中略

　　さらに、電動チルト＆テレスコピックステアリング、カードキーを標準設定（IS250、IS350は除く）したほか、ドアロックに連動するドアミラーオート電動格納機能（IS250、IS350ほ除く）、後席を使用しない際の後方視界をより広く確保する後席可倒式ヘッドレストを採用し、利便性を向上させた。

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えっ？レクサスってプレミアムブランドでしたよね？

今までドアロック連動でドアミラーを自動格納してなかったなんて・・・

しかも、グレード限定って　( ´艸｀)ﾌﾟﾌﾟﾌﾟ

あのぉ～、ドアロック連動格納ドアミラーなんて６年以上乗っていた３０７に普通に付いていた機能たったし、２０７Styleにも標準装備なんですけど。。。

「CAN」を使えばこんな機能簡単にできるのにねぇ

日本車はいったい何年遅れてるの？┐(´д｀)┌

ポッカ１０００ｋｍ観戦したけれど➁

まだまだポッカ１０００ｋｍで撮影した画像をUP

優勝　カルソニックインパルGT-R

最後にこういうレースにはお約束のレースクイーンを。

SUPER GTは通常のレースと違い、見せるための演出がされていてバトルはよく起きるのですが、接近戦を演じているのになぜかあまり気持ちが盛り上がらなかったというのが正直な感想でした。

SUPER GT観戦はこれが最初で最後かな。。。

ポッカ１０００ｋｍ観戦したけど。。。

写真撮影に一所懸命で、レース展開はさっぱり。。。

というわけで、４００枚近く撮影した中からいくつかUPします

レース直前

GT５００スタート

GT３００スタート

ARTA　NSX

MOTUL AUTECH GT-R

ENEOS SC430

プリヴェKENZOアセット・紫電

ウェッズスポーツIS３５０

プロμマッハ号３２０R

JIMCENTER ADVAN F430

TAKATA DOME NSX

今回はここまで・・・

先進技術？

【日産 先進技術試乗】

◆スマート・オート・ヘッドライトで薄暮時やトンネルでの被視認性を向上

セーフティ・シールドやGPS携帯協調歩行者事故低減システムほど大がかりなシステムではないが、確実に安全性向上につながりそうな細かな技術開発や既存装備の改善も取り組まれている。

例えば、筆者が注目したのが「スマート・オート・ヘッドライト」だ。これは既存のオート・ヘッドライトを改良し、薄暮時や、トンネルに入ったらすぐにヘッドライトが点灯するようにしたもの。

照度センサーの感度を改善し、点灯するかどうかを判別するロジックを改良することで、「木陰やビル陰などで不必要に点灯させずに、薄暮やトンネルに入った瞬間など必要なシーンでは的確かつ迅速にライトが点灯するようにした」（説明員）という。さらにワイパーの動作信号と連動することで、雨天も判別して、必要な場合はライトを点灯させる。これまで利便性の装備だったオート・ヘッドライト機能を、制御を賢くすることで“安全走行”のためにも役立てるというコンセプトは高く評価できるだろう。

レスポンスより

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あのぉ～、ワイパーと連動してライトを点灯させるって６年以上乗ってる私の３０７に普通に付いてる機能なんですけど。。。

「CAN」を使えばこれくらいの連動なんて先進技術でもなんでもないと思うのですが？

SUPER GT 初観戦へ

今週末に開催される「SUPER GT第６戦　ポッカ１０００ｋｍ」を観戦することになりました。

ポッカ１０００ｋｍは‘０６年からSUPER GTに組み込まれてしまいましたが、私にとっては思い出深いレースです。

当ブログに既出ですが、鈴鹿１０００ｋｍ時代SWC（スポーツカー世界選手権）として開催された‘９２年に観戦しましたが、ぶっちぎりの速さで優勝したプジョー９０５を目の当たりにしたのをよく覚えています。

’９２SWC鈴鹿耐久１０００ｋｍでのプジョー９０５

今は国内カテゴリーの１戦でしかなくなったのがとても残念でなりませんが、人気のある（？）SUPER GT初観戦なのでよく見てきたいと思います。

できれば、LMSの１戦としてプジョーとアウディの戦いが見たかった

LMSよ　上海でやらないで鈴鹿でやってよぉ～　　

インチキ燃費 ２００８

すっかり忘れていましたが、３月に「ｅ燃費アワード２００７－２００８」が発表されていました。

こちら

ｅ燃費アワード２００７－２００８

昨年と同様に、メーカー公表カタログ数値との乖離が激しいですね。

「エコだエコだ」とみなさん飛びつく天下のプリウスは。。。

カタログ数値＝３０．０ｋｍ/Ｌ－３５．５ｋｍ/Ｌ

ｅ燃費＝１９．９ｋｍ/Ｌ　

カタログ数値達成率５９～６４％

どこがエコやねん

燃費で買うと後悔しますからぁ！！

「エコ替え♪」と一生懸命ＣＭしているトヨタ自慢のエコ車種は。。。

ヴィッツ

カタログ数値＝２２ｋｍ/Ｌ

ｅ燃費＝１４．８ｋｍ/Ｌ　

カタログ数値達成率６７％

シエンタ

カタログ数値＝１８．６ｋｍ/Ｌ－１９ｋｍ/Ｌ

ｅ燃費＝１２．６ｋｍ/Ｌ　

カタログ数値達成率６７～６８％

全然ちゃうやん

他も同じですが。。。

フィット

カタログ数値＝２１．５ｋｍ/Ｌ－２４ｋｍ/Ｌ

ｅ燃費＝１４．３ｋｍ/Ｌ　

カタログ数値達成率５９～６６％

デミオ

カタログ数値＝２３ｋｍ/Ｌ

ｅ燃費＝１４．６ｋｍ/Ｌ　

カタログ数値達成率６４％

こんなに差が出るか？

輸入車では。。。

ゴルフＧＴ TSI

カタログ数値＝１４．０ｋｍ/Ｌ

ｅ燃費＝１０．９ｋｍ/Ｌ　

カタログ数値達成率７８％

プジョー３０７（１．６）は。。。

カタログ数値＝１１．２ｋｍ/Ｌ

ｅ燃費＝１０．０ｋｍ/Ｌ　

カタログ数値達成率９２％

ここまでカタログ数値が当てにならないと、環境仕様書に記載されている「ＣＯ₂排出量」も実際には多いのは間違いありません。

燃費やＣＯ₂排出量が規制として重要になっていくのに、こんな計算上で水増しされた数値を堂々と公表するメーカーっていったいなんなの？

まぁ　メーカーは「あくまで決められた試験での結果で、運転の仕方や状態で差が出るのは当然」と弁解するのでしょうが・・・

e燃費が公表されるようになってＣＭでは燃費を目立つようにアピールすることはなくなったけど、燃費を水増しして「エコ替え♪」とか歌ってることに腹が立つ

近いうちにＣＯ₂排出量にスポットを当ててみたいと思います。

エゴなエコ

日産先進技術試乗会ではユニークな取り組みの試乗が用意されていた。それが「ECOペダル」だ。

これは2009年度の新型車から搭載される予定の機能で、従来の高燃費走行状態を知らせる「ECOランプ」にあわせて、燃費の悪いアクセル操作をしたときにペダルに壁にあたったような“重さ”が生まれてエコ運転を促すというサポートシステムだ。ECUで燃費状況をモニターし、ペダル側に反力を発生させるという原理は単純であるが、この制御がとても巧みで感心させられた。

テスト走行では、フィードバック量の異なる2つのモードで2回の試乗が行われたが、どちらのモードでも最適なアクセル量を超えると発生する反力がしっかりと感じられた。それでいてアクセルの踏み込みを阻害するほどの感触ではなく、あくまでインフォメーションの提供に留まっている。このUI（ユーザーインターフェイス）の作り込みはうまい。聞けば、「最終的なフィードバック量の設定は、ベテランテストドライバーの感性で決めている」（説明員）という。

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素晴らしいエゴ技術ですこと

私はごちゃごちゃ色々つけるより、燃費計だけで十分だと考えます。燃費計で自身の運転の悪さを改善できないドライバーがECOペダルで運転を改善できるのか疑問に思います。

まして、こういう大排気量車に乗る人が反力を感じて「あっ燃費に悪いな　気をつけよう」と注意するとは思えず、スイッチを切ったままにするのでは？

そもそも、そこまで燃費に神経使う人が大きな車に乗らないでしょ。。。

他にやることがあると思うけどなぁ

シューマッハも筆の誤り

引退した元F1チャンピオンのミハエル・シューマッハが最近実施したフェラーリのハイスピード車のドライブで危機一髪、引退してもなお危険と隣り合わせの活動が続いている。

楽しみのひとつとして取り組む2輪で何度か落下もしているシューマッハだが、先週、ニュルブルクリンクの北コースでフェラーリの市販車をテスト走行中、クラッシュを喫したと報じられた。

22日（火）の出来事とのことで、シューマッハにケガはないとのこと。プロトタイプ430スクーデリアを運転中、ガードレールに接触したと『Bild（ビルド）』紙が伝えた。

シューマッハが時速250km以上の速度でクラッシュを喫した際、フェラーリはもっぱらサーキットの湿った部分を使用していたと見られている。

シューマッハの広報担当を務めるサビーネ・ ケーム女史は「マイケルから電話をもらって、“クラッシュを喫したけど、もう1台あるからそれで続ける”と言われました」と話した。

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４３０スクーデリアといえば昨年秋に発表されたF1技術を惜しみなく投入したＦ４３０のスペシャルバージョンです。

４３０スクーデリア

あのシューマッハでもコントロールを失うくらい、車のドライブというのは難しいもの。

スキルのない金持ちが手に入れて

こうならないことを願うばかりです。

燃料電池車

ホンダはFCV（燃料電池車）「FCXクラリティ」を１１月から国内でリース販売すると発表しました。価格は公表されていませんが、まだ億近くするのかもしれません。

FCXクラリティ

燃料電池車は水素を燃料に空気中の酸素と科学反応させて発電し、その電気でモーターを回して走行するというもの。

「V　FLOW　FCスタック」（発電部分）

排出されるのは水だけなので、まったくCO２を出さない「究極のエコカー」と言われています。

PSAプジョーシトロエンも燃料電池を研究しています。

PSAのFCスタック「GENEPAC」

プジョー燃料電池車２０７e pure

PSAが「GENEPAC」の解説ビデオを公開しているので、燃料電池を知る参考になると思います。

こちら

発電方法や構造の基本はどのメーカーも同じ ですが、性能ではホンダがかなり先行していますね。

燃料電池は問題が多くて（一番はコスト）量産化には程遠いけど、いずれは主流になりうる技術だけに期待したいと思います。

相変わらず・・・

今日６月１日から後席シートベルト着用義務化、高速道路等では取り締まりを実施（９月までは注意喚起）がスタートしました。

「ベルトを締めろ！」と言うのは簡単ですが、果たしてまともに着用できる後席シートベルトがどれだけあるのか？

  T社　イ○ト

Ｔ社　ル○オン

Ｔ社　ヴォ○シー

Ｈ社　フィ○ト

Ｍ車　ギャ○ン

Ｔ社　プ○ミオ

Ｐ社　２○７

Ｐ社　３○７happycanyon

シートベルトの取り付け方が悪くシートに埋まってバックルが取り出せなかったり、ベルトを閉めたら肩に掛からず浮いたりするでしょう。

それ以前にシートベルトをする前提で作っていない後席も多いでしょうから、長距離を正しい姿勢で疲れず走ることができるのか？

いまだに後席中央を２点で済ませている車（画像１～４枚目）は中央に人を乗せて走らせると、外からベルトをしてるのか見えず止められる可能性が考えられるので乗せない方が懸命かも・・・

日産は締めやすい後席シートベルトを採用していくと発表しましたが、「そんなこと義務化してから動くんじゃなくて以前から自分で考えて黙ってやれよ」と思います。特に自立式バックルなんて欧州では当たり前のこと（画像７、８枚目）。しかも、「我が社はユーザーのために・・・」と宣伝するところが腹が立ちます。

以下、日産プレスリリース

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日産自動車株式会社（本社：東京都中央区銀座　社長：カルロス ゴーン）は、シートベルトの着用を促進することを目的に、「低フリクションシートベルト」と、「後席シートベルト自立バックル」を本年6月に発売する「ティアナ」以降、今後発売する新型車に順次セットで採用する。また、現行モデルについてもマイナーチェンジ等のタイミングを捉えながら順次採用を進め、3年以内を目処にほぼ全車に採用を拡大する。

日産は、2015年に日産車がかかわる死亡・重傷者数を半減させる(1995年比)という目標を掲げ、安全なクルマづくりに加え、交通環境への取り組みやドライバーへの啓発活動等に取り組んでいる。実際に発生している交通事故の分析から、シートベルトを着用している場合、着用していない場合に比較して、死亡・重傷者数が前席で約1/6、後席で約1/3に減少*2することが分かっており、日産ではこれまでもハローセーフティキャンペーンなどを通じて、シートベルト着用の啓発活動を積極的に実施してきた。今後採用を拡大する「低フリクションシートベルト」と、「後席シートベルト自立バックル」は、シートベルトの着用を促進する取り組みの一環であり、具体的な装備概要は以下の通りである。

低フリクションシートベルト
シートベルトの着用を促進するため、引き出し易く、着用時の快適性を向上させたシートベルト。ウェビング(シートベルトの帯部分) の織り方を正則織から変化杉綾織*4に変え、ウェビングを柔らかく、曲がりやすくすることで、シートベルト引き出し時の抵抗で約10%低減、着用時の圧迫感で約20%の低減を実現した。

後席シートベルト自立バックル
後席シートベルトの着用促進を目的に、差込口の位置が分かり易く、装着しやすいよう、自立させたシートベルトバックル。

日産自慢の自立式バックル

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「我が社は後席シートベルト義務化になる前から車に乗るすべての方の安全を考え、後席シートベルトの改良および、サイド・カーテンエアバッグの採用を進めてまいりました。この度、６月２日発表のティアナをもって全車種完了したことを報告いたします。」

ってぐらい進んでできないのか？

何度目の登場かわかりませんが、私の考える車の本質を再び。。。

車の本質は「安全に運転して安全に目的地に到着する」ことだと考えます。シートアレンジや物入れの多さや質感を優先するのではなく、安全に関わることだけは国で差別せず世界同一基準で本質を追及して欲しいと思います。欧米人もアジア人もアフリカ人もすべて同じ人類なんですから。。。

ニュル２４H レクサスLS－Fの成績は（勝手に分析編）

トヨタからのプレスリリースがないので、ラップタイムから勝手に分析します。

あくまで推測ですのでお許しを・・・

レクサスLS-F　ニュル２４Hラップタイム

1 9:49.839 2 9:28.081 3 9:33.865 4 9:39.040 5 9:36.849 6 9:50.455 7 2:26:17.990 8 16:31.642 9 9:39.151 10 9:57.920 11 10:08.134 12 9:34.942 13 9:37.333 14 9:51.775 15 17:37.280 16 9:34.361 17 9:49.114 18 9:57.337 19 10:12.233 20 10:16.575 21 14:45.903 22 9:30.566 23 9:28.453 24 9:37.016 25 9:44.168 26 9:59.834 27 10:02.286 28 9:54.898 29 14:28.470 30 10:14.124 31 9:54.487 32 9:49.861 33 10:00.478 34 10:00.999 35 10:30.790 36 10:50.525 37 16:31.878 38 11:13.619 39 11:21.637 40 21:12.214 41 10:18.232 42 11:12.152 43 10:47.060 44 10:11.382 45 9:45.585 46 10:19.643 47 29:03.436 48 9:34.786 49 9:28.589 50 9:37.292 51 11:32.480 52 11:24.386 53 11:18.947 54 13:08.916 55 15:00.836 56 11:02.488 57 10:53.680 58 10:51.134 59 10:56.305 60 15:16.112 61 10:13.530 62 10:02.622 63 9:58.467 64 9:46.412 65 9:51.401 66 10:06.139 67 14:44.790 68 9:46.024 69 10:04.669 70 13:40.384 71 9:45.340 72 9:32.004 73 9:35.638 74 9:33.406 75 1:03:40.954 76 1:40:57.590 77 13:02.622 78 9:54.703 79 9:39.138 80 9:32.166 81 9:32.299 82 9:32.966 83 9:56.504 84 13:30.171 85 9:19.757 86 9:24.105 87 9:26.519 88 9:22.645 89 9:27.706 90 9:32.529 91 14:21.699 92 9:40.748 93 9:40.270 94 9:43.784 95 9:40.791 96 9:45.545 97 9:54.239 98 13:33.150 99 9:32.341 100 9:38.634 101 9:46.513 102 12:22.698 103 9:46.163 104 9:57.071 105 10:02.031 106 13:28.174

➀　７周目に２時間半、７５－７６周に計２時間半もストップしている 　　ことから、マシントラブルが発生していたことが考えられます。 ➁　ピットインまでの周回数が７周しかないことから燃費が悪い ➂　ラップタイムにかなりのばらつきがある ④　市販車なのでホイールがセンターロックではなくタイヤ交換に 　　時間が掛かる ➄　チームクルーが素人 など ちなみにトップのポルシェは９分前半のラップタイムを ほぼすべてのラップで維持していることとピットインまでの 周回が１０周と非常に安定しています。 LS-Fはレース車じゃないのでブレーキも安定しないだろうし、 タイムがばらつくことも仕方ないかもしれませんね。 しかし、一発の速さは文句なしなのでスーパーカーの素質は 十分に感じられます。 レース仕様なら上位を狙うことは可能ではないでしょうか。 ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ コメントにてサイトを紹介いただいた猫足参謀様に感謝いたします。 ありがとうございました。

ニュル２４H レクサスLS-Fの成績は・・・

世界一過酷なレース「ニュルブルクリンク２４H」に

’０８ニュル２４H

参戦したスーパーカー「レクサスLS-F」の結果は

レクサスLS-F

トップから４２周遅れの１２１位でした。（２１７台中完走１５１台）

レース仕様じゃないからこの結果は妥当なのか？ちょっと判断できません。

参戦のプレスリリースを出したトヨタでしたが、いまだに結果のリリースを出していないところをみると、発表したくないくらい結果が悪かったのかな？

トヨタのワンパターン戦略

トヨタの売れ筋ミニバン「アルファード」がフルモデルチェンジしました。

初代は販売店のためにグリルの違いで「G」と「V」と分けていましたが、違いが判りにくく若者向けではないことから、購買層を広げるためにまったく顔を変えた「ヴェルファイア～」なる兄弟車を造ってきました。

アルファード（おじさん）

ヴェルファイア～（若者）

まったく同じコンセプトの

ヴォクシー（若者）ノア（おじさん）

セダンでは

　プレミオ（おじさん）

アリオン（若者？）

そろそろこのワンパターン戦略やめませんか？

あと相変わらずな気になる点をひとつ

スイッチが多いし小さいし運転しながらは使いにくくないですか？

ちなみにプジョー３０８は

非常にシンプルで分かりやすくすぐに場所を覚えられると思います。

どうも日本人はスイッチがたくさん付いていないと気に入らないようですね。

打倒GT-R？

レクサスは、5月22日から25日まで、ニュルブルクリンクサーキット（ドイツ・ラインラント＝プファルツ州）で開催されるニュルブルクリンク24時間耐久レースに、開発の一環としてプレミアム2シータースポーツLF-Aで参戦すると発表した。

　今回の参戦は、24時間耐久レースという過酷なモータースポーツの場での挑戦を通じて開発車両を鍛え、開発にフィードバックすることを目的に、開発の一環と位置付けて実施されるもの。参戦車両はレース用車両ではないが、レース対応のための安全装備（ロールケージ、燃料タンクなど）を採用し、レースをサポートするメカニック陣についても若手を中心に起用し、技能系人材の育成に活用するという。
carviewより

レクサスLS-A

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すでにニュルではテスト走行を行っているので、参戦も驚くことはないでしょう。

レスサスLS-Aニュルテスト

来年には市販化されると噂されていますが、市販化の先にはSUPER GTで日産GT-Rに太刀打ちできなくなったSC４３０に替わって投入されるのではないかと予想できます。

　日産GT-R　SUPER GT

スーパーカーと呼ばれる車に縁がなかった日本メーカーがここに来て力を入れているのは、日本国内向けというよりスーパーカーの本場フェラーリ・ポルシェ・ランボルギーニの欧州やコルベット・ヴァイパーのアメリカを始めとした世界に「品質は良いが平凡な車しか作れない」と思われている日本車でもスーパーカーを作れるところをアピールするためだと推測します。

ニュル２４時間の結果はともかくとして、LF-Aの成り行きは注目していきたいと思います。

トップ死守指令の結果

１０月末にカローラキラー「フィット」が発売されて４ヶ月連続でトップをキープしています。

１１月販売台数　フィット１８，１３８台、カローラ１５，３４８台

１２月販売台数　フィット１８，７１９台、カローラ９，９５８台

１月販売台数　　フィット１５，０８３台、カローラ１０，４６８台

２月販売台数　　フィット１５，９８０台、カローラ１４，３３０台

２月にカローラが盛り返したのはＣＭのヘビーオンエアのお陰でしょうか。

といっても、販売台数上乗せ車種「カローラルミオン」が販売目標３，５００台に対し１月は約３，０００台とさほど貢献してるとはいえないし（３，０００台でも売れすぎ！）、これからジリ貧だろうからフィットが落ちてこない限りトップに返り咲くことは無理かと・・・

「渡辺社長！トップ死守できませ～ん！！」

トップ死守指令

カローラスパシオの後継モデル、カローラルミオンが発表されました。

これがカローラか？

正体は「サイオンｘＢ」

カローラ（国内向け）ではなくオーリスのプラットフォームを使って作られているのでかなりの大型になりました。

カローラとは血がつながっていないのにカローラを名乗るのは、今月モデルチェンジするフィットに販売台数トップを明け渡したくないからだと推測できます。カローラの９月の販売台数が約１万２千台、これにカローラルミオンの目標３５００台を足して約１万６千台となるので、フィットの追撃はかわせると読んでいるのでしょう。

というか買う人いるの？

’０２年に３３年連続トップで記録が途絶えた悪夢を再現させないためにはなりふりかまってれらません。この先危うくなったら、さらにカローラの名前を付けたモデルが登場するかもしれませんね。

やるなら徹底的に

三菱『ギャランフォルティス』は国産ミドルサイズセダンとしては、安全装備が充実している。全車にニーエアバッグを標準装備しているのだ。これは国産ミドルサイズセダンでは初めての試みだ。

ほかにもオプションとはなるが、サイド＆カーテンエアバッグやスタビリティコントロールも全車に装備することも可能となっている。

商品開発統括部門の水野恵介さんは「ニーエアバッグは衝突時に下半身の動きを抑制するのに効果的で、それによりシートベルトプリテンショナーとエアバッグの効果も高められるので、全車に標準装備としました」という。

確かに下半身が固定されることにより、衝突時のドライバーの衝撃をうまく受け止めてくれる。ニーエアバッグ自体は、まだマイナーな安全装備ではあるが、他車でオプション設定ですらないものを標準装備することは、大きなアドバンテージになるはずだ。

ほかにも欧州車では当たり前の安全装備となっているものの、国産車では設定されている車種が少ないスタビリティコントロール（ASC）を全車にオプション設定している点も見逃せない。

これらの安全装備を揃えているところもギャランフォルティスの魅力だ。

レスポンスより

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久しぶりの三菱セダン「ギャランフォルティス」ですが、ニーエアバッグを標準にするならサイド・カーテンも標準にしましょうよ。そうすればトヨタより上を行けたのに。。。

スタイルに関しては、フォルムはセダンの定石から外してないし顔は三菱オリジナルが出て良いと思うけど、欧州でデザインした割には普通過ぎません？でも、ラテン系の車に憧れた感が出てるような。

デザインも装備もやるなら徹底的に。

コガネムシは金持ちだ♪

姫路からの帰り道国道をのんびりと走っていたら、背後に不気味な色の車が現れました。

それはまるでコガネムシ

コガネムシ

そのコガネムシな車は・・・

「トヨタプラグインHV」

先日走行認可が下りた８台のうちの１台

お盆休みなのに走行試験ご苦労様です　_(._.)_

愛知まで一緒に帰ろうかと思ったけど、あまりにペースが遅くすぐに後方へ消えていったため断念（始めからそんなつもりないくせに・・・）

しかし、この色は実物でも変ですよ(+_+)

♪黄金むしは金持ちだ
金藏建てた藏建てた
飴屋で水飴買つて來た
　
♪黄金むしは金持ちだ
金藏建てた藏建てた
子供に水飴なめさせた

世界一になって金持ちを誇示するためにコガネムシ色にしたなんてジョークじゃないよね。。。

可変バルブタイミング・連続可変バルブリフト機構

日産自動車は7月13日、新型バルブコントロール機構「VVEL（ブイベル）」の技術説明会を行った。VVELは通常、スロットル弁で行うエンジンへの空気流入制御をバルブの開閉量やタイミングで代行するというもの。

BMWの「バルブトロニック」、トヨタ自動車の「バルブマチック」などと基本的な考え方は同じだ。バルブ制御機構を開発したのは日立製作所の自動車部門であるオートモーティブシステムグループ。

VVELが最初に投入されるのは次期日産『スカイラインクーペ』/インフィニティ『G37クーペ』に搭載される新エンジン「VQ37VHR」型3.7リットルV6DOHC。

スペックの詳細は明らかにされていないが、「排気量1リットルあたりの比出力は90ps台」（パワートレイン計画部・平井俊弘氏）とのことから、今年4月のニューヨークモーターショーで発表された330ps/37.2kgmという値よりパワー、トルクとも若干引き上げられている可能性もある。燃費についても非VVELの場合に比べ、トータルで8～10％の削減効果を得られるという。

responseより

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BMWが先駆を付けた可変バルブ機構が続々と各社で採用されはじめました。

この技術はエンジンに供給する空気量をスロットルバルブの開閉度ではなく、インテークバルブの開閉度を自在に変化させて量を調整しようというものです。うーん難しい・・・

解りやすく例えるなら「バルブトロニック＝人間の呼吸」でしょうか。

寝ている時、起きている時、歩いている時、走っている時・・・

人はそれぞれの行動に合わせた呼吸を無意識にしかも無段階に調整しながら必要な空気を取り入れています。

これをエンジンでできれば、エンジンに必要な時に必要な量の空気を取り入れて無駄がないという発想です。

従来はアクセルの踏み方によってスロットルバルブが少しずつ開いて空気の量を調整していますが、スロットルバルブが閉じた時に抵抗になって効率が悪く、さらにエンジンまでワンクッションあるのでアクセルに対する反応も遅れるというのが問題でした。

バルブトロニックはスロットルバルブを止めて(実際にはバルブは残して開きっぱなし）直接インテークバルブで調整を行うので、抵抗がなくアクセルに対する反応も良くなり、燃費とパワーも向上できるというものです。

これからの主流機構になるかどうかはコスト削減が出来るかに掛かっています。

日産が大排気量エンジンから採用したのは、コストが掛かることと燃費に厳しい大排気量から効果を出そうという思惑だと想像できます。

しかし、台数が出ない車に採用するより台数が稼げる小排気量から採用した方が普及してコストが減らせると思うのですが・・・　広める気があるのかな？

iｓｔ発表 （毒吐き注意）

iｓｔがモデルチェンジしました。トヨタファンの方はこの記事は読まない方がよろしいかと思います・・・

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トヨタでは、イストをフルモデルチェンジし、ネッツ店を通じ、7月30日から発売を開始した。
　2代目となる新型イストは、“New Style, New Position”をテーマに、先進性や個性を重視する、団塊ジュニア世代の感性に響くクルマを追求して開発された。軽快さや取り回しのよさに加え、2BOXとSUVを融合させた斬新なデザイン、新搭載の1.8リッターエンジンなどによって、力強さや躍動感も兼ね備えることで、新しい価値を提示するクロスオーバースタイルのコンパクトカーとなっている。
　具体的には4m未満のコンパクトな全長に、3ナンバーサイズに拡大した全幅、16インチ大径タイヤを組み合わせた踏ん張り感・安定感のある独創的なシルエットで、存在感のあるエクステリアを獲得。同時に前後席間距離を30mm拡大するなど、くつろぎの室内空間も実現。さらに、搭載エンジンは、初代の1.3・1.5リッターから1.5・1.8リッターに排気量をアップ。1.8リッターモデルでは吸排気バルブタイミングを最適にコントロールするデュアルVVT-iを採用し、燃費・環境性能と加速の両立をしている。また全車に、SRSサイド＆カーテンシールドエアバッグ、新開発のアクティブヘッドレストを標準装備するなど、クラストップレベルの安全性能と優れた環境性能を備えた。
　なお販売価格は、165万9000円～199万5000円となっている。　

[Carviewより]
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私は団塊ジュニア世代ですがまったく感性に響いてきません。bBもそうだけどトヨタは車のデザインを簡単に考えすぎじゃないかと思います。こういう車は一回目の車検を通さずに２～３年で買い換えるのでしょうが・・・

新型イスト

トヨタはいったいどこへ向かってるの？

インテリア

  メーター

パッと見ても視認性の悪そうなメーター　両サイドの表示が見切れてるしどうなってるの？

リアシート

薄っぺらいリアシートバック、中央席にヘッドレストがなく、しかも２点式シートベルトっていったい・・・(-_-;)手を抜くならいっそのこと４シーターにした方が潔いと思うのですが。

「中央席に乗った人は追突されてムチ打ちになっても運が悪いと諦めてください・・・」ｂｙトヨタ開発陣　（ｲｯﾃﾏｾﾝ）

実用ではリアシートを倒すことはそんなにないのに簡単に倒せるカラクリを考えるのに頭と時間とお金を使うから基本の安全性能が抜けてしまうのではないのでしょうか。

「全車に、SRSサイド＆カーテンシールドエアバッグ、新開発のアクティブヘッドレストを標準装備するなど、クラストップレベルの安全性能と優れた環境性能を備えた。」

と言うけどいったいどのクラスのトップレベルなのか？「さくら組？」「奇面組？」(-_-;)

ぜひとも仕様を変えずにこのままユーロNCAPを受けてほしいものです。

なぜこれから？

トヨタは、側面衝突時の衝撃を緩和するSRSサイドエアバッグ（フロント席）＆SRSカーテンシールドエアバッグを、乗用車系車種を対象に、近々発売予定の新型車以降、全車に標準装備すると発表した。

　車両側方からの衝突時、SRSサイドエアバッグは、シートに内蔵されたエアバッグが展開し、乗員の胸への衝撃を緩和する。また、SRSカーテンシールドエアバッグは、フロントピラーからルーフサイド部に格納されているエアバッグが乗員頭部の側面でカーテン状に展開し、サイドガラスやピラーなど車内物や、電柱など車外物による頭部への衝撃を緩和する。

　米国の調査研究によれば、SRSサイドエアバッグ、SRSカーテンシールドエアバッグによって、側面衝突時の死者が37％低減されると報告されている。なお、日本の側面衝突による重傷事故のうち、73％が頭部や胸部などに傷害を受けているという。

カーテンエアバッグ作動

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ようやくサイド・カーテンエアバッグを標準装備するとのこと。

やったー＼(^o^)／

と、喜べません。なぜこれからの新型車からなの？現在販売しているモデルはオプションで設定されているはず。それを標準に切り替えて価格を改定すればすぐにでも全車種標準になるじゃないの？

今でも新車を買う人はいるのです。どうしてそういう差別をするのか私には理解できません。

トヨタさん　考え方がおかしくないですか？(ー_ー)!!

腹八分目エンジン～新型デミオ

マツダから新型デミオが発売されました。欧州では「マツダ２」として２０７と同じBセグメントに属します。

デザインは前傾姿勢で抑揚があってスポーティな感じを意識したと思われます。フロントフェンダーはRX－８・CX-７と共通項でマツダらしさをアピール？

２０７と同じセグメントなはずですが、大幅な質感アップを果たした２０７に比べるとかなり劣るような感じに見えます。しかし２０７はサイズが大きく価格も高くCセグメントに近いので単純に比較は出来ません。

シンプルで判りやすい操作系のインテリア

今回のデミオで注目ポイントは「ミラーサイクルエンジン」を投入したことです。

ミラーサイクルの元は「アトキンソンサイクル」です。

熱機関が熱エネルギーを力学的エネルギーに変換する効率（熱効率）は、熱力学第二法則によれば熱エネルギーが移動する相の温度差が大きいほど高い。 すなわち、内燃機関では燃焼温度が高く排気温度が低いほど効率は高くなる。膨張行程は断熱変化とみなせるため、燃焼開始時の燃焼ガスの体積（≒上死点における容積）と排気開始時の体積（≒下死点における容積）の比（膨張比）が高いほど効率が高いということになる。

オットーサイクルでは機構上、吸気を圧縮する容積比（圧縮比）と膨張比は等しいため、圧縮比が高いほど熱効率は高くなるが、通常のガソリンエンジンは圧縮比を高くしすぎると圧縮行程で混合気が過熱して異常燃焼（ノッキング）が発生してしまうため、高々9～11の範囲に抑えられている。 そこで、膨張比だけをより大きくして熱効率を改善したのがアトキンソンサイクルである。（ウィキベディアより）　

うぅ　難しい・・・(-_-;)

ミラーサイクルには吸気バルブを通常より早く閉じるモノと遅く閉じるモノの2種類があり、今回マツダで採用したのは遅閉じタイプです。

吸気遅閉じミラーサイクル

簡単に言えばミラーサイクルは「食事（燃料）を腹八分目に抑えよう」ってことですね（あってるか？）

さらに早閉じ、遅閉じを解りやすくすると・・・

早閉じは「おかずを少し残して食べるのを止める」、

遅閉じは「口に入れたおかずを少し吐き出すｗｗ」　

きっとこの例えで良いでしょう(笑)　マツダはゲロゲロタイプですね

でも、お腹がいっぱいにならないので動き出しで力が出ないのがミラーサイクルの弱点。これを無段変速のCVTと組み合わせ、ドライバーに気づかれないようにしたのだと思います。普通のATなら過給器を付けなければならないでしょうね。

いくらミラーサイクルで腹八分目に抑えても、アクセルを踏んで強制的にお腹いっぱい食べさせれば意味がないことは言うまでもありません・・・

結局はドライバー意識の問題です。

新技術「バルブトロマチック」

新型ノア＆ヴォクシーが発売されました。

新型ノア　

怒ってます？

  新型ヴォクシー　

眠いの？

新開発「バルブトロマチック」

トヨタはあれだけアピールして搭載車種を増やしてきた「D4」なる直噴をやめて「バルブマチック」に切り替えていくのでしょうか？やめてなければ新型ノアにはD4を残してバルブマチックと併売したでしょう。　

直噴の開発を止めていいの？

本家BMWは「スプレーガイデッド直噴」を開発し上級モデルに搭載し始めモデルによってバルブトロニックと住み分けをしています。また、小排気量の直噴もPSAと開発しMINIと２０７に搭載しています、これもバルブトロニックと併用。

BMW_PSA  1.6L THP

ＶＷは直噴にターボとスーパーチャージャーを載せたＴＳＩを開発

VW TSI 1.4Ｌ

どのメーカーも直噴ガソリンエンジンで新技術を開発しています。

すでに欧州の主流は「直噴ディーゼル」でガソリンは脇役です。しかも、もうルマンはディーゼルでなければ勝てない時代になっています。日本メーカーはディーゼル開発で遅れているので参戦したくてもできません。

PEUGEOT V12 HDI FAP

さらに主流ではないガソリンエンジンでもBMWの後追い技術を採用。。。　トヨタはハイブリッド技術が持ちネタでいまのところ最先端を走っていますが、数年後には欧州メーカーはディーゼルハイブリッドを売り始めるだろうから、そのアドバンテージは消え去ると思います。

PSA HybrideHDｉ

80点車では生き残れませんよ。

惜しいなぁ～インプレッサＳ－ＧＴ試乗記

('_つ')ﾉﾊｲ！書きたいネタが多すぎて悩み中なhappycanyonです。

スバルディーラーでインプレッサＳ－ＧＴ５ＭＴに試乗してきました。

インプレッサS-GT

乗り込んでシートに座った印象ですが、インパネの作り等はシンプルで華美な演出もなく質感もほどほどで好印象です。エアコンの操作系はシンプルなダイヤル式で判りやすく良いと思います。シートは日本的な腰のないものではなくしっかりと体重を支えてくれるものでホールド性も良いと思います。

日本車で流行っているプッシュ式エンジンスタートボタンを押すと始動と同時にメータの針が動き走る気持ちを高めようという演出がありました。が、こんな小細工いりませんww

クラッチペダルは重くシフトストロークはショートタイプでカチッとしたスポーティな感じです。ミートポイントが奥なのでスポーツ走行では素早い操作ができそうです。

エンジンは２．０Ｌ水平対向ターボでパワーが２５０㎰　吹け上がりが鋭く直線でアクセルを踏むとビビるくらいの加速をします。パワーがある車には久しく乗っていなかったので怖くなってしまいました。私には扱いきれず日常ではこんなパワーは必要ないと思います。Ｓ－ＧＴでこんなに鋭いってことは先代インプレッサＷＲＸなんて

「どんだけぇ～！　モォ～」

街でＷＲＸをよく見かけますが、乗りこなせているドライバーはいないのでは？それくらいのインパクトがありました。ただ、残念なのは加速を強調したいのかギア比がロングに設定してあって市街地ではまず５速に入れられません。クロスさせるかまたは６MTならワインディングではさぞかし気持ちいいだろうなと思います。（乗りこなせたらの話）

サスペンションは乗り心地は硬い印象ではなく衝撃は吸収しながらも、AWDの出来なのかもしれませんが路面に追従してうまくトラクションを伝えていると思います。回頭性はノーズヘビーな分ダルさが少し見えたような気がします。３０７のようなスーッと回っていく感じはありません。

あと、気になった点は新車で試乗車なのに走行中　室内の後ろから「ミシッ」って音が聞こえてきました。剛性は高いはずなのにヤワな印象に思えて残念。個体差だったら良いのですが・・・　　

サイド・カーテンエアバッグがオプションなのは☓です。

試乗後エンジン等見せてもらいました。初めて水平対向エンジンを見ましたが、低重心だけど幅が広く搭載位置が前輪より完全に前に来てしまい、ミッションケースがやたらと大きく最新の車には見えませんでした。なんかBOXERにこだわりすぎて無理しているような印象です。

インタークーラーの配置に関しては、見た目と水平対向がゆえ低いエンジンの上に載せた方がバランスが良いとのことでした。ただ、高温になるエンジン上にあり空気が抜けにくいため冷却効果はさほど高くないようです。でも、前に置くよりはメリットがあるそうなので、今後もスバルはエンジンの上に置き続けるのでしょう。

ニューインプレッサは素性は良くドライブにこだわっているスバルらしさが出ていますが、こだわりすぎて普段の運転でも力が入ってしまうような気がします。２．０Lターボは過激、１．５Lでは力不足、その中間のもう少しマイルドなNAのMTモデルを出してもらえればちょっと心が動くかもしれません。それくらい好印象でした。実に惜しい。。。

余談ですが、インプレッサがHBになっての変化はプジョーに乗っている人が見に来るようになったことだそうです。「今日３人目ですよ」と言われてしまいました^_^;　やっぱり気になるよねぇ　逆に先代インプレッサ乗りはプジョーに流れているそうです。

意味を理解しましょう

ここ数年国産車にもリアフォグランプを装着したモデルが増えてきました。これは安全確保（追突防止）にとても有効です。

が・・・

たまにリアフォグランプを霧も出ていないのに点灯したままで走る人に遭遇します。

「眩しいんじゃ！！コラッ！！　<`ヘ´>」

その人は間違いなく意味を理解していないのでしょう。

正しい使用場面（箱根の濃霧）リアフォグ点灯

正しい使用方法（Ｗikipediaより）

路面照明が行き届いた市街地で、晴れの夜間、霧でもないのにフォグランプを点灯させている車がいるが、これはフォグランプが標準装備されてなかった1980年代初頭に、いわゆる走り屋達が社外品のフォグランプを装着し、威圧感を出すために霧でもない夜間に点灯していたのが起源とされ、これが一般ドライバーにも広まったものと思われる。 また、一部の車種ではフォグランプのON/OFFスイッチが非常にわかりづらい位置にあり、スイッチの存在自体を知らないドライバーが無意識に点灯しっぱなし状態であることもある。 いずれにせよ、フォグランプはその設計上、晴天時に使用すると対向車や先行車の運転者を眩惑する可能性があるのはいうまでもない。

なおこれは、リアフォグランプに対しても同様のことが言える。非常に明るいリアフォグを悪天候以外の状況や市街地で点灯させたまま走行した場合、後続の車両がブレーキランプを認識しづらくなって追突されたり、誤認や眩しさが原因による事故の誘発が危惧される。すなわち、ヘッドランプを点灯させた状態で、フォグランプはフロント・リア共に霧や豪雨のときのみ点灯させるのが正しい使い方である(ただし、フォグランプの常時点灯を禁止する法律はない)。

※特に高齢者の眼は眩しさに弱く認識能力が極端に低下してしまうため注意が必要である。

無意識に点灯させてしまうような車を作るメーカーっていったい。。。(・・;)

ちなみにプジョーの場合はライトレバーのリングを1回回すとフロントフォグ、2回でリアフォグが点灯、ハイビームにした時点でフロントフォグは消灯します。ライトを消せば自動的にリアフォグは消灯するので、自分の意思で操作しない限りフォグをつけたままになることは有り得ません。表示もされるし無意識で点灯はありません。　

こういう迷惑な車に遭遇した時に迷惑なことを知らせる手段ってないのですかね・・・

世界一の姿勢って？

いつもチェックしているサイト「Carｖiew」のプレミオ・アリオンの試乗記事に素晴らしい指摘があったので紹介します。

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新型車は価格もけっこう高い。プレミオとアリオンで多少の仕様の違いとそれに伴う価格の違いはあるが、1.5リッターのベースグレードで170万円台からの価格設定はいかにも高めの印象だ。実際に購入する場合にはプレミオの1.8FならLパッケージ、アリオンのA15ならGパッケージがベースになるだろうから、この時点で価格は180万円台に乗り、さらにカーナビとSRSサイド＆カーテンエアバッグをオプション装着すると、ざっと220万円くらいのクルマになってしまう。クルマそのものは良くなっているし、装備や仕様も向上しているが、1.5リッター車とは思えないくらいの価格水準である。

　最後にもうひとつ注文を付けておく。横滑り防止装置のVSCがオプションを含めて全く設定されていないのは何たることか。これが2007年に売り出されたクルマとは思えない。VSCはそう遠くない将来に法規制で装着が義務付けられると思うが、天下のトヨタが、強制されるまではやらないという振る舞いをいつまでも続けるべきではない。SRSサイド＆カーテンエアバッグを含め、言われる前に先に、全車標準にして業界をリードする姿勢を示すべきである。

～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～

はい、私が以前から思いブログを始めた当初から度々訴えていることそのままです。

こちら　

車の基準とは・・・

続　車の基準

ブレイド発表　しかし。。。　

当たり前の結果ですが・・・

読み返しているうちに腹が立ってきた<(｀^´)>

私の車に対する基本的な考えです。

『車の本質は「安全に運転して安全に目的地に到着する」ことだと考えます。シートアレンジや物入れの多さや質感を優先するのではなく、安全に関わることだけは国で差別せず世界同一基準で本質を追及して欲しいと思います。欧米人もアジア人もアフリカ人もすべて同じ人類なんですから。。。』

もう「馬鹿にするな！」と声を上げて行動しないといけませんね。

素晴らしい記事はこちら　プレミオ試乗レポート「ミニバンに対抗できるか」

新たなコンペティター出現

インプレッサがモデルチェンジしました。が、

ハッチバックにして欧州のCセグメントに投入してたくさん売りたいそうです。

Cセグメントは３０７、ゴルフ、メガーヌ、C3、アストラ、トーラス、Bクラス、１シリーズ、オーリス・・・　ここにインプレッサまで参戦(゜-゜)

ニューインプレッサS-GT

相変わらずターボモデルにはインタークーラー用に大きな口が開いていますが、本来なら多く風が当たるバンパーにインタークーラーを設置するのが最も冷却効率が良くそれが常識ですが、これってスバルのこだわりなのかボクサーの制約なのか？

ディフューザー風のアンダー

サイドガラスに枠が付いた分まともになったのではないでしょうか。

各メーカーが凌ぎを削る中心セグメントなので、一筋縄ではいきませんよ～

後日、試乗してみたいと思います。

This is 「TOYOTA Sedan」

トヨタから新型プレミオとアリオンが発表されました。「5ナンバーサイズセダンの完成形」だそうです。

これがプレミアム志向？

これがスポーティ？

プレミオのデザインは・・・

カローラのボディに

マークXのフロントマスクデザインと

 

クラウンのライトデザインをシェイクしてくっつけ、

リアはレクサスLSからもらって作った感じ。

トヨタのセダンデザインの集大成（寄せ集め）＝完成形ってことですか(゜-゜)

外国車のように全車種のデザインを統一するのか分けるのかはっきりして欲しいものです。

相変わらずサイド・カーテンエアバッグはオプションでやる気はないし、これを見て進んで「欲しい！！乗りたい！！」と感じる人はいるのかなぁ？

「まぁ　マークXは大きいし、カローラはちょっと安っぽいし、プレミオならいいかな」なんて漠然とした思いで高い年齢層のトヨタ一途なお客が買うくらいでは？

トヨタはいつも通り「可もなく不可もない８０点主義」を続けてます。

まったくわかってない

23日夜、神奈川県横浜市旭区内の市道を走行していた乗用車が 猛スピードを維持したまま対向車線側に逸脱。対向車と衝突して 2人が死傷する事故が起きた。警察では24日未明に逸脱車を 運転していた21歳の男を危険運転致死傷容疑で逮捕している。 横浜市旭区大池町付近の市道を走行していた乗用車が 猛スピードを維持したままカーブに進入。曲がりきれずに 対向車線側に逸脱し、対向車線を順走してきた29歳の男性が 運転する乗用車と衝突した。 双方のクルマは大破。順走側のクルマを運転していた男性が 全身強打で事故から約6時間後に死亡。逸脱側のクルマを 運転していた21歳の男と、同乗していた21歳の男性が軽傷を負った。 現場の市道の制限速度は30km/hだが、逸脱側のクルマは 100km/h近い速度で走行していた。運転していた男もこれを 認めており、警察では24日未明に危険運転致死傷容疑で逮捕した。 警察では速度を維持したままカーブに進入した理由について、 男を厳しく追及している。

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３０ｋｍ/h制限の市道ということはかなり道が狭いはずで、そのカーブを減速せずに１００ｋｍ/hで進入すること自体車というものをまったくわかっていない。実に腹立たしい(・へ・)

よく「スピードの出しすぎで運転操作を誤り、カーブを曲がりきれず・・・」という事故の報道がされます。私はこれを耳にするたびに疑問に思います。

カーブをオーバースピードで進入すれば車はどういう挙動をするのか、事故をした人は理解していないというか知らないのではないか？車はどんなにスピードを出しても曲がれると思い込んでいないか？

当然車には限界があるのでカーブを適正速度以上で進入すれば、遠心力が車のコーナリング性能より勝って、外に膨らむのは当たり前のコンコンチキなのですが・・・

こんなおバカさんもいます。

">Ferrari Crash

こうならないためにも自身の車を１００％コントロールできない人は大人しく走った方が身のためです。１００％コントロールできる人は最初からオーバースピードでカーブに進入するなんてことは絶対にしません。しっかり減速してからカーブに進入し早く立ち上がっていくものです。

やっぱり免許取得の時には、もれなくサーキット走行を体験させて思いっきりスピン・クラッシュさせた方が安全運転に役に立つと思いますが。。。

日本車初ですが。。。

話題のレクサスLS６００ｈで日本車として初めてインパネに本革を使ったそうです。

ふ～ん(゜-゜)

クーペ４０７や

３０７にも

本革インパネは使ってるので、別に大々的にアピールすることではないかな。。。

ま、今まで本革インパネが似合う日本車がなかったってことですね。

３０７の燃費報告

℮燃費に登録してから１ヵ月半、現在までの相棒３０７の燃費報告をしたいと思います。

登録してから６回給油し、

１４．４、１０．７、１４．１、１４．８、１４．６、１２．８（ｋｍ/L)

という燃費になっています。

ライバルと比較すると、

登録「プジョー３０７　’０１年～　２０００ｃｃ　ハイオク　MT　FF　XS/XT　T5」

• happycanyon307の平均　１３．４ｋｍ/L
• e燃費ユーザー全体の平均　９．６ｋｍ/L
• ３０７　２０００ｃｃ　MT　FF　XS/XT　T5ユーザーの平均　１１．０ｋｍ/L
• プジョーユーザーの平均　１０．２ｋｍ/L
• 愛知県の平均　９．２ｋｍ/L

燃費偏差値

• e燃費ユーザー全体に対して　６１．９６
• ３０７　２０００ｃｃ　MT　FF　XS/XT　T5ユーザーに対して　６３．８２
• プジョーユーザーに対して　６２．８４
• 愛知県のユーザーに対して　６３．９４

相棒は優等生＼(^o^)／

やはり香ばしい匂いが・・・

ホンダより2月から発売されているクロスロードの３月の販売台数のデータが出ました。

クロスロード

目標３０００台に対して２４５３台　(-_-;)

普通は数ヶ月くらいは新車効果で売れるものですが、スタートからつまづく辺り　さすが香ばしい匂いが漂っています。　

だから３０００台の目標は高すぎるって言ったのに。。。

挽回できるか？

２月２３日の記事「安易すぎませんか？」参照

弘前城の旅 燃費総括

4日掛けて東日本を一周した旅でしたが、狙った燃費（１６ｋｍ/L)は出せませんでした。

要因としては満タンでスタートしなかったので初めの給油時点で正確な値が出なかったのと、幹線国道を通るルートを選択したため市街地走行で軽い渋滞に遭遇したのも考えられますが、一番はタイヤのサイズアップの影響かなと感じています。

それでも１４ｋｍ/L伸びて、３０７としても２０００ｃｃの車としても十分な値が出ているのでオッケーでしょう。燃費は意識すれば良くなるものです。

毎日５００ｋｍ近くドライブして疲れはありましたが、腰がまったく痛くならなかったことはプジョーのシートはさすがといえます。

旅の結論

青森に行く時は日本海側を通るべし

（日本海側ルートの方が２００ｋｍも近いので。。。）

アセスメントグランプリ

トヨタ自動車は25日、『エスティマ』が、平成18年度（2006年度）自動車アセスメント＝JNCAPで「自動車アセスメントグランプリ」を受賞したと発表した。

同賞は平成18年度JNCAPから創設されたもので、衝突安全性能試験（運転席・助手席）、歩行者頭部保護性能試験で、ともに最高評価を受けた車を「優秀車」に認定。その中から、評価得点が最も高い車にグランプリを授与する。

今回、試験結果が公表された20車種のなかで、優秀車に選ばれたのはエスティマのみで、グランプリも同時受賞した。

動画を見ましたが、側突試験は頭が窓にぶち当たってるしこれで安全なのかなとつくづく不安になります。これでも評価が高いのは衝突させる相手があくまで自動車を想定しているために頭部には直接衝撃が掛からないためと思われます。

EURONCAPで実施している電柱を想定したポール衝突試験をすれば間違いなく落第でしょうね。なのでおのずとサイド・カーテンエアバッグを付けるようになるでしょうからぜひ採用してくださいな。

グチャ(=_=)

現行エスティマは欧州では販売していないのでEURONCAPで試験されないのが残念。

ちなみに先代エスティマ（プレヴィア）はEURONCAPで４つ星でした。

NCAPに思うこと

BMWは、新型ミニクーパーが自動車衝突安全テスト“ユーロNCAP”で、セグメント内の最高評価である5つ星を獲得したと発表した。
　
　新型ミニクーパーは今回のテストで、正面、側面、そしてポール衝突の試験で優れた結果を残し、乗員に対する怪我の危険性があらゆるケースで低いことを証明。具体的には、正面衝突時の車体の変形挙動で16ポイント中13ポイント、側面および円柱衝突時の変形挙動で18ポイント中16ポイントを獲得した。
　
　さらにチャイルド・セーフティーも平均を上回る結果を残している。これらの結果は、厳密に設計された車体構造から、電子制御された拘束システム、堅固なパッセンジャー・セルなど、ミニの総合的な安全コンセプトが今回の優れた結果につながった。

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最近の傾向として安全のためにボディを大きくしますが、ミニのような小さいサイズの車でもちゃんと安全対策はできるものです。

ちなみにEURONCAPのスーパーミニ部門で最高評価の５つ星を獲得しているのはテスト実施全６６台中「フィアットプント」、「ミニクーパー」、「オペルコルサ」、「プジョー１００７」、「プジョー２０７」、「プジョー２０７CC」、「ルノークリオ」、「ルノーモデゥス」、「トヨタヤリス」の９台しかありません。EURONCAPで５つ星を取れれば安全対策は万全だとメーカーはアピールできます。２０７は衝突性能、歩行者保護性能、チャイルド安全性能ともに高評価でトータルでトップの安全性能だといえます。

日本でもJNCAPというものがあって評価を公表していますが、どれもこれもトップレベルの星がついていて評価基準の甘さを感じてしまいます。

例えば、ニッサンノート。JNCAPでは最高評価の６つ星を取っていますが、EURONCAPでは４つ星です。側面衝突に関しては日本仕様はサイドエアバッグなし、欧州ではサイドエアバッグあり、それなのに日本仕様の方が安全だとJNCAPから読み取れます。

逆にVWゴルフではEURONCAPでは最高の５つ星、JNCAPは同じ５つ星でも６つが最高なので評価は低くなっています。

ほんまかいな(・・?

この評価の差はいったいなんでしょうか？言い分としては「日本と欧州の交通形態の違いから」となります。

ちなみにEURONCAPは消費者団体が中心に実施していて、JNCAPは独立行政法人自動車事故対策機構が実施しています。

まぁ日本はお役人がやる仕事だからシガラミいっぱいなんでしょうね。サイドエアバッグを付けなくても安全だと国がお墨付きを与えればそりゃメーカーが進んで付けるはずはないよねぇ

EURONCAP、独立行政法人自動車交通事故対策機構

いまさらクラウン♪

トヨタは、クラウンのロイヤルとアスリートに特別仕様車「プレミアムエディション」を設定し16日に発売した。

　同特別仕様車は、HDDナビ、クリアランスソナー、サイドエアバッグ、カーテンシールドエアバッグなどを特別装備。このほか、ロイヤルとアスリートで異なる装備を施した。

　ロイヤルシリーズでは、専用スーパークロームメタリック塗装のアルミホイール、専用木目調パネル（ダークブラウン）、電動リヤサンシェードなど特別装備。ロイヤルらしく高級感を強めた仕様となっている。

　アスリートシリーズでは、専用加飾のラジエーターグリル、専用木目調パネル（ダークブルー）、専用本革パフォレーションシート表皮（ブラック×ダークブルー）などを特別装備。スポーティ感を高めた仕様としている。

　プレミアムエディションの価格は、ロイヤルシリーズが４０８万４５００～４８３万円、アスリートが４１３万７０００～５０４万円（いずれも税込）。

「どんなに時代が変化しても、先進のメカニズムと最新の豪華装備で、つねに高級車に乗る歓びを提供しつづけてきた、クラウン“ロイヤル”シリーズ。
本物の価値を知り尽くしているクルマだからこそ創りあげることの出来た独自の世界は、いまこの特別仕様車の誕生によって、ますます輝きを増しています。
その名も“プレミアムエディション”。クラウン・オーナーの歓びを心から実感できる、まさに特別な一台です。」トヨタwebカタログより

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あのぉ～その装備って特別仕様にしないと付けられませんか？

４０７は360万のST２．２でもHDDナビ、クリアランス（リア）ソナー、サイドエアバッグ、カーテンシールドエアバッグ、さらにリアサイドエアバッグも標準ですけど。。。　400万のsport２．２だと本皮シートが標準なんですけど。。。　

無駄ないらん装備を標準で付けるから肝心な安全装備が付けられないのでしょ(=_=)　どこがプレミアムなのか・・・　

クラウンって４０７より格下だったのねぇ(-_-;)　もうそろそろ「高級」とか「上質」とか「プレミアム」とかユーザーを惑わす見せ掛けのうたい文句は止めませんか？

SHIFT‗Kcar sales

生産・販売台数共に大幅減で苦しんでいる日産ですが、軽の販売は好調なようで日産の国内販売台数の１９．４％も占めるようになったそうです。この事態に手放しで喜べない日産のジレンマが感じられます。

そもそも日産の軽はスズキと三菱からのOEM販売で自前では生産をしていません。この狙いはあくまで「軽を入り口に日産の普通車を買ってもらう」客寄せパンダのはずでした。ところが目論見は上手くいかずに軽ばかり売れて普通車は買ってくれない事態になっています。パンダ目当てで客は来るが、パンダだけ見て帰ってしまい他の動物は見向きもされないってことですね。旭山動物園を見習った方がよろしいかと(゜-゜)

２割も軽が占めるようになると数字上の販売台数を稼ぐ必需品になってしまい、いまさら軽の販売を縮小することもできず「販売台数だけ増えて生産をしない日産本体は少しも儲からない増収減益」というドツボパターンに。　

販売網を見直すとかやってますが結局、日産の車は魅力がないから買ってもらえないことに気づかないとダメっすよ。だからといってトヨタが４９％もシェアを取ってしまう日本のユーザーの車の本質の見る目のなさには呆れるばかりですが。。。これもひとえにユーザーに「車なんて走れば良い」８０点主義を長年に渡って刷り込んだトヨタ戦略の賜物ですね。

e燃費アワード

先日の記事にて「実燃費を調べて・・・」と書きましたが、すでに民間ではやっていたのですね。情報不足でした。<(_ _)>

その実燃費調査に基づいた燃費ランキング「e燃費アワード」が発表されました。

e燃費アワード

１、プリウス　１９．７km/L　　カタログ値３５．５km/L

２、シビックハイブリッド　１８．８km/L　　カタログ値３１km/L

３、マーチ　１４．９km/L　　カタログ値２１km/L

４、フィット１５００　１４．８km/L　　カタログ値１９．４km/L

５、ティーダラティオ　１４．５km/L　　カタログ値１８．２km/L

６、パッソ　１４．４km/L　　カタログ値２１km/L

７、フィット１３００　１４．４km/L　　カタログ値２４km/L

８、ヴィッツ　１４．３km/L　　カタログ値２２km/L

９、デミオ　１４．３km/L　　カタログ値１９．２km/L

１０、フィット１３００ターボ　１４．０km/L　　カタログ値２０km/L

これなら納得の数値です。トヨタの宣材にはなりません(笑)

おもしろいのはカタログ数値が高い「アピールグレード」でも実燃費は良くなくて、他と大差がないということ。

ハイブリッドで２０km/L行かないのなら、別にハイブリッドにする意味がないような気がするのですが・・・　軽に乗った方がまだマシ。それだけ実際の運転は燃費を気にしてないという現われだと思います。

プリウスのユーザーが「ハイブリッドに乗ってるから環境に貢献しているわ(^^)/」なんて勘違いをしてるので考えを直さないとダメですね。植えつけたのは役所とメーカーですが。。。　私がプリウスを運転することができたとしたらカタログ値に近い実燃費を出す自信があります。出すことができなかったらカタログ値はハッタリということでしょう。

e燃費に登録したので、燃費ランキングに３０７が入ったらそれは私の相棒(~o~)

トヨタの宣材発表

『国土交通省は29日、06年の「燃費の良いガソリン乗用車ベスト10」を発表した。今年は市販車のほとんどを占めるAT車、CVT搭載車を対象とし、ユーザーにより有用な情報提供を目指した。

最も燃費に優れる車は、小型・普通自動車がトヨタ自動車の『プリウス』、軽自動車がダイハツ工業の『ミラ』となった。トップ10には、ハイブリッド車やCVT搭載車が多い。

国交省では毎年、自動車ユーザーの省エネへの関心を高めることなどを目的に「自動車燃費一覧」を作成し、燃費の良い車を公表している。今年は市販車の約96％を占めるAT車、CVT搭載車を対象にまとめた。

普通・小型車ではトヨタのプリウス（35.5km/リットル）がトップで、これにホンダ『シビックハイブリッド』（31.0km/リットル）、トヨタ『ヴィッツ』（24.5km/リットル）、ホンダ『フィット』（24.0km/リットル）、トヨタ『べルタ』（22.0km/リットル）などが続く。』　（レスポンスより）

１　プリウス　３５．５km/l
２　シビックハイブリッド　３１．０km/l
３　ヴィッツ　２４．５km/l
４　フィット　２４．０km/l
５　ベルタ　２２．０km/l
６　パッソ　２１．５km/l
６　ブーン　２１．５km/l
８　コルト　２０．５km/l
９　エスティマハイブリッド　２０．０km/l
９　フィットアリア　２０．０km/l

だそうです。
ハイブリッドを除いてすべて１５００ｃｃ以下、パッソ・ブーン（兄弟）以外CVTです。

こんな机上燃費をランク付けしたってメリットはトヨタが宣伝に利用するくらいで、ほとんどのユーザーがこの燃費を出せるはずもなく意味がありません。お役所が大メーカーの広告塔になってどうするの？

アンケートでユーザーから実燃費を調査して、どれだけ机上燃費と乖離しているのか明白にし、「現実はこんなに燃費が悪いから、メーカーが発表している燃費に近づけるために運転方法を考えてください。しっかり考えて実践すればちゃんと数値は出せますよ」と啓蒙した方がよほど役に立つと思います。

いまだに暖気が必要と信じアイドリング状態で何１０分も停めても平気な人が多数を占めている現実を直視して、省燃費運転の徹底と早くディーゼルが復活するように舵取りをしないと先はないと思いますよ。

CAR検定

CAR検定なるものが１０月に実施されるようです。車好きの私は食いつきました。

さらに特別監修がいつも行ってる駐車に技のいる(笑)車の本屋さん「高原書店」社長の高原さんなのも驚き。　お世話になってます_(._.)_

紹介サイトでの練習問題をやってみたら１５問中１３問正解(^^)/って　まさか本番もこんな簡単な問題じゃないでしょうね。。。

詳細はこちら　CAR検定

ディーラーの小遣い稼ぎ

日本車から広まったと思うのですが、近年の車には実用重視の欧州車まで「プロテクションモール」が付かなくなっています。理由はデザインでカッコが悪いから。。。私は付いたほうがアクセントになって良いと思っています。逆にモールがないことでサイドが上下方向に間延びした感じに見えてしまいます。

BMW　３シリーズE４６型

BMW　３シリーズE９０型

プレスラインを強調することで間延び感を軽減してるつもり

プロテクションモールという呼び名の通り車を守るために付いているのが本来の目的ですが、欧州車まで付けなくなったということは欧州のドライバーも運転が大人しくなってぶつけたり擦ったりしなくなったのでしょうね。

しかし、フランス車はまだまだ現役で採用されています。フランス人は荒いってことか？

２０７ CC

Coupe ４０７

付いていても十分カッコいいと思うのですがどうでしょう？

３０７ XS

もちろん相棒３０７にも黒々と立派なモールが付いてます。

トヨタには「キズナックス」なる傷補修のプログラムがあるのですが、

⇒

「あら傷が消えてるわぁ～＼(^o^)／」

ってちょっと待った！これってバンパープロテクションモールが付いていたらこんな補修しなくてもいいのでは？

メーカーがデザインの為とか理由を言ってモールを付けずに傷が目立つような車を売っておいて、ユーザーが擦ったらその傷を治すことでさらに代金を頂いてディーラーの小遣いを稼ぐ　なんか変な話だと思いませんか？

  ２０７ URBAN

バンパーを擦ってもいいように黒いプロテクションモールを付けるのが親切ってものですよ。でも、日本に入ってくるモデルは同色になってるでしょうが(=_=)

メルセデスCクラス発表

Cクラス

ボディラインが緩やかな弧を描くデザインはメルセデス全モデルの共通項のようです。グリルの押し出し強くなった以外、どことなくライトの形状がアルテッツァぽいし、なんか個性が薄れてません？エンブレムを外したらメルセデスとわからないような。

メルセデスは質実剛健な車造りで車のお手本だと言われてましたが、先代Sクラスから方向性が狂ってきたように感じていました。いわゆる「パッと見重視の売ったもん勝ち」のトヨタ化が進行してるのでは？

Sクラス

日本ではベンツ＝高級車が刷り込まれているので、エンブレムが「スリーポインテッドスター」なら形がトヨタだろうが売れるんでしょうね。

ダイムラー自体も三菱と提携すれば足を引っ張られ、クライスラーとくっつけば業績が悪化して首が絞まっていきムダに資金を使う苦しい状態に陥ってます。トヨタみたいにやたらと車種を増やして売り上げを伸ばそう的な発想からして結構ヤバい状態なのかもしれませんね。

ディーラーセールスに思うこと

このブログを始めてから「ネッツ」「トヨペット」「マツダ」「ＤＵＯ」に試乗のために訪れたのですが、セールスマンの車に対する知識の無さには呆れ果てます。ミッション、サスペンション、エンジン。。。何を質問してもまともに答えることができず、「(・・?」な顔をされてしまいます。例えば・・・

トヨペットにてブレイドを試乗

happycanyon「乗り心地は悪くないけど接地感があまりないなぁ　ブレイドって足回りがダブルウィッシュボーンになっててオーリスと違うんでしょ？」

ｾｰﾙｽ「(・・?　オーリスのことはわからないので。。。」

ｾｰﾙｽ「このサイズに２．４Lのエンジンなのでゆとりがあるんですよ」

happycanyon「思ったより力強くないなぁ。CVTのせいなのかルーズなところがあるね」

ｾｰﾙｽ「(・・?　踏み込めば力を感じてもらえると思いますけど」

hp「踏み込まないとダメなの？それじゃあ燃費が良くないでしょ　それに何キロ出せって言うの？」

ｾｰﾙｽ「・・・」

ｾｰﾙｽ「なかなか内装は上質感があるとおもいますが？」

happycanyon「そうだねぇ　質感はさすがトヨタって感じですね。ただ、後から貼ったようなスエード調のインパネはどうなのかなぁ・・・」

ｾｰﾙｽ「確かに。。。」

ｾｰﾙｽ「コンソールボックスの角度が変えれて、アームレストになるんですよ！！」

happycanyon「ほほぉ　でも、これって後ろ過ぎません？（やってみせて）ほら、体が仰け反るでしょ。これって危なくないの？」

ｾｰﾙｽ「そうですね。。。(>_<)」

こんな感じの噛み合わないやり取りが続き。。。(-_-;)

ｾｰﾙｽ「今回はご購入を検討されて？」

happycanyon「いやいや　ただどんな感じか試乗したかっただけですから。ブログをやってまして、そこに試乗した感想を載せようと思ってるんですよ。」

ｾｰﾙｽ「そうですか！じゃあ良く書いて宣伝してください！！」

happycanyon「ははは　そうですね」　と言いつつ「こんな車で良く書けるわけないでしょ(ーー;)」

セールスにしたら「買うつもりもないのに冷やかしに来るなよ」って思ってるんだろうな。。。

それにしても、家の次に高い商品を売るんだから物入れの場所と値引きとローンのことばかり覚えないで、もう少し自身が売る商品の知識ぐらい持ちましょうよ。

安易過ぎませんか？

ホンダからニューモデル「クロスロード」が発表されました。

  クロスロード

SUVみたいで、７シーターで、しかも経済的で・・・　売れ筋ジャンルを寄せ集めて合体しても売れるとは思えないのですが？

ホンダは基幹モデルもある一方、本気で売るつもりなの？と疑いたくなるモデルも出してきます。

どれも２～３年で消滅してます。車名わかります？　２台は北米からの輸入です。

クロスロードにも同じ香ばしい匂いが漂ってるような。。。(゜-゜)

福井社長は「これまでもうまく行かなかったモデルはある。それでも（他社の）真似をしないで提案し続けるのがホンダらしさ」と言いますが、賭けでモデルを出し続けるのはリスキーと思いますがどうでしょう。深く考えずに「思いつきで作っちゃった」と見えます。これで目標３０００台/月は高すぎますよ。

車のデザイン

先日、朝日新聞の携帯ニュースに面白い記事がありました。要約すると。。。

元日産シニアデザイナー和田智氏は現在アウディのシニアデザイナーで最新モデル「Ｑ７」を手がけています。　その和田氏がアウディに移籍して驚いたのが、デザインにかける時間の長さだそうです。最初に手がけた「Ａ６」はデザイン決定まで約３年半を費やしました。またBMWのデザイナー永島氏は「欧州車のデザイナーは長持ちするデザインを目指す」と。対する日本車は１～２年が当たり前で、さらに短縮する傾向とのこと。和田氏は日本車について「消費者をマヒさせるくらいモデルを出し続けないといけない、と不安になっているのでは？」と指摘します。日本メーカーは「デザインに時間をかければその間に環境が変わるリスクがある」「開発期間が短い方がエネルギーを集中できる」と異なる見解を述べています。

どちらの考え方が良いのかはそれぞれですが、日本車は新車で発表された瞬間から陳腐化していくのは、誰もが感じていることだと思います。

例えば、

９９年発売　２０６

言わずと知れたヒット作２０６　いまだに日本では現役で８年経ってもまったくデザインに古さを感じません。この吊り目ライトを初めて見た時は、「なんだこりゃ」と思った記憶がありますが、今ではどのメーカーも吊り目は定番メニューです。

対して、日本車は

２０００年発売　シビック

もし今でも売っていたとしたら。。。誰も買わないでしょう　って、当時も売れてなかったか。もうとっくにモデルチェンジしてます。

もっとさかのぼれば

９４年発売　３０６

これも秀逸なデザイン　今でもファンは多いです。私も８年乗りました。

９４年発売　カローラⅡ

陳腐(-_-;)

９５年発売　シビック

とても同学年とは思えないデザインの違いです。

欧州では最低８年は買ってもらえるデザインをしなければいけないので、それだけ予算と時間を使いメーカーの８年後の姿を描いて作っています。外れれば途中で売ることを止めるなんて出来るはずもありませんからデザイナーは真剣です。

反対に日本車はユーザーのニーズに合わせた常に最新のデザインと言いつつ、わざと陳腐化する車を売り出しては３，４年のモデルチェンジサイクルで買い換えてもらって業績を伸ばしてきたのは間違いないでしょう。　今の時代、頻繁に買い換える人は減ってきているので国内では売り上げが低迷し、単一モデルの衣替えだけでは買ってもらえないために、名前をコロコロ変えて派生モデルもいっぱい作り。。。　　売れなければすぐに販売を中止し新しく売り出す。そんなことしてるから「車にときめき」がなくなるんだってば。　そういえば「ときめき」を売りにしてる新しいスカイラインでときめく人っているのか？

３０７のアクティブセーフティ

今日、危うく事故を起こすところでした。場所は名四国道。東海地方に住んでおられる方はよくご存知と思いますがかなりの速度で流れています。

私は２車線のうちの右車線を流れに乗って走っていました。後ろには「ノア」がついてきていました。そのノアが左へ車線変更し左から追い抜こうとしていました。しかし、左車線のすぐ前方には車がいてノアは行く手を阻まれることは想像できました。「どうせ前が詰まって抜けないのにアホだな」って思ったその時、

まさかと思いましたが左前方の車と私の間には１台分くらいしか車間がないところを強引に右へ車線変更をし始めました。ノアはワンボックスで全長が長いのでその空間に余裕があるはずもなく私の左前部に接触するくらい接近したのです。

ヤバい！と感じた私はフルブレーキで減速しながら右へステアしてノアとの接触は回避。しかし、そこには中央分離帯が。。。すぐに左へステア。車は少し蛇行状態になりましたが３０７の挙動が安定していたので楽に修正ができて事なきをえました。まさに間一髪。サーキットの経験があって良かったと思います。

この間２、３秒の出来事でしたが、ABSが完璧に作動しEBD・EBAの効果も確認できました。　さらにありがたかったのは、３０７には減速度が８ｍ/ｓ²を超える急制動時には自動的にハザードランプが点滅する「オートハザードランプ機能」が付いていて、それが働き後続車に知らせてくれたので追突されずに済みました。まさか３０７のアクティブセーフティを体験できるとは。。。

お願いですから運転技術がない人は大人しく走ってください。相手が私じゃなかったら事故してますよ。

※EBD＝電子制御制動力分配機能　EBA＝緊急制動補助機能

天下のボルボが。。。

ボルボから新型V７０が公開されました

内装の画像を見てびっくり。。。

メーターがオーリスになってた(-_-;)

安全にうるさいボルボさんがそれをやっちゃいけませんぜ。。。

オーリス

ダメな理由は・・・

１月６日の記事「直感性能というけれど」より

「エンジンスタートボタンを押しエンジンを掛けるとメーターが浮かび上がりました。はっきり言ってここでもデザインのやりすぎで、視認性は良いとは感じませんでした。スピードやタコメーターの中心に燃料・水温計・インフォメーションディスプレイがあるために、速度の確認をしようとメーターに目を落とした時に必ず中心のディスプレイに目が行きました。アルテッツァでもそうでしたが、メーターの中にメーターを入れてはいけないことを誰かトヨタに教えてあげてください。　それにアナログメーターの針の短さは最悪です。針は中心から伸びていないと瞬間に認識できません。トヨタのエンジニアさんは運転して違和感がないのでしょうか？走行中、瞬間に知りたい情報が認識できないのは安全とはいえないと思います。」

ボルボは解ってるはずなんだけどなぁ...

当たり前の結果ですが・・・

２日に自動車研究所にてカーテンエアバッグの効果を確かめる側面衝突実験が行われました。使用した車両は「スズキＳＸ４」　電柱に見立てたポールに時速２９ｋｍ/hで衝突させる実験です。

始めはエアバッグ非作動で。結果は見事にポールに頭部が激突して測定数値は頭が飛んでしまうくらいの値（即死）を示したそう(=_=)ｵｴ

電柱に頭がぁ～～～！

次にエアバッグを作動させた場合で実験。結果はカーテンエアバッグが頭部を守って数値は頭を軽くぶつけた程度の値でした。

効果があることはメーカーは最初から判りきっているのに「日本のユーザーのニーズがないから」で今までごまかしてきたのです！！この考えでいったい何人の助かる命が奪われたか。。。

今回の実験を公開したことで日本のユーザーを舐めているメーカーとサイド・カーテンエアバッグの必要性よりも違うところに関心があるユーザーに対しての警鐘になればと思います。

何度でも言います。「メーカーはシートアレンジや物入れの多さや質感を優先するのではなく、安全に関わることだけは国で差別せず世界同一基準で本質を追及して欲しいと思います。欧米人もアジア人もアフリカ人もすべて同じ人類なんですから。。。」

詳しい記事はhttp://response.jp/GIGAINDEX/recent/38.html

ジェッタに試乗

３０７の直接のライバル　ゴルフの試乗をしようとDUOに行きましたが、あいにく試乗車がなくセダンバージョンのジェッタに試乗しました。モデルは「２．０　６AT　FSI」です。

 

基本内装はゴルフと共通で操作系はシンプルで表示も単純、ドライブに集中できるようにしっかりと考えられています。質感でいえばプラスチック感が出ていてこの辺は日本車の方が勝っています。でも、車は移動手段と考える欧州ではこのクラスでの過度の演出は求められていませんのでこれで上等です。メーターは大きく見やすく視認性は良いです。スピードスケールが２６０ｋｍ/hなのはやりすぎのような。。

ブレイドと同じくセンターコンソールがアームレストを兼ねるようになっていました。ブレイドと違い前方にスライドするようになっていて姿勢が崩れることなく腕を置くことができました。この辺りからも車の本質を理解しているか表面だけで終わっているかが良く解りました。

走り出して驚いたのがブレーキの踏み始めがものすごく効いたことです。軽く踏んだだけでガクッと止まりましたが、これはすぐに慣れて問題にはなりません。FSIと呼ばれる直噴エンジンには初めて乗りましたが、軽く踏み込んだだけでとても力強く加速して２．０Lとは思えないくらいのゆとりが感じられます。ブレイドが２．４Lもあるのに力強さを感じなかったのと大きな違いがあります。乗り心地はドイツ車らしく基本は硬めですが、ゴツゴツではなくコツコツといった感覚。正直言って３０７の方が突き上げが大きく洗練されていないと感じました。コーナリングはセダンなので重さもあり軽快感はありませんが、ステアした分はしっかり頭を向いてスムーズに抜けていきます。シートの出来も良く長距離でも疲れないであろうことはすぐに想像できました。

さすがフォルクスワーゲン　よく出来た車を作っています。ただ、デザインや走りに面白さが少し足りないのかなぁ　そこがドイツ車なのかもしれません。次回こそはゴルフに試乗してみたいと思います。

大人しくない大人は大人しかった

ブレイドに試乗しました。

乗り込んだ印象はほとんどオーリスと変わりません。しかし、ダッシュボードに”とって付けた”ようなスエード調表皮と落ち着いた内装色で上質感はあります。オーリスと同様にAピラー基部が奥にあるため開放感があっても良いのですが、ピラーが内側に太く作ってあるために圧迫感が感じられ狭い印象です。なんかもったいない気がします。メーターはオーリスでやった変な細工もなく普通なのですが、メーター自体を凝ったものにしているので、決して視認性は良いと感じませんでした。

　

セールスから「コンソールボックスを高くすることができてアームレストでも使えるんですよ」　実際は後ろ過ぎて腕を置いたら体が左に傾きさらに後ろになってしまうために正しい運転姿勢が取れず危険です。

走り出した印象は２．４Lなのにオーリスとの差を感じませんでした。排気量の余裕がどこにあるのか？CVTの特性もあって良く言えば滑らか悪く言えばズルズル、踏み込んでも特段力強さを感じず、乗り心地もさほどオーリスと違いがなくさすがのトヨタらしい運転感覚希薄車の印象。

オーリスとブレイドはどっちに乗っても走りは同じ、結局は装備と年齢層で決めることになるのかな？　対応してくださったセールスの方から「良く書いてくださいね」とお願いされましたが、「ごめんなさい　ダメな車はやっぱりダメです。良く書けません(/_;)」

Zoom Zoom Zoom♪

アクセラに試乗しました。試乗したのは「２０S」という２．０Lの最上グレードです。アクセラは欧州ではかなりの評判で、賞をもらうくらいなので期待しました。

シートに座った印象は硬さ・ホールド感共に悪くありません。インテリアのデザインは奇抜ではなく直線貴重で好感が持てました。エアコンのスイッチはダイヤル式でブラインドで操作ができそうです。メーターは３眼独立でこれもオーソドックスで視認性は良いです。ただ目盛の０が６時の位置になっているのは、カッコは良いのですが針の動きが少なく見えるように感じるので慣れが必要かもしれません。やはり視認・操作系はオーソドックスなデザインが一番です。全体の質感はオーリスに比べれば当然ながら落ちます。

走った印象はオーリスと比べて段違いに運転している感覚があります。　乗り心地は硬めですが路面の凹凸は適度に吸収しながら体には路面の状況が伝わってくるので安心感があります。ただ、３０７ほどノーズがスッと入っていくような感じはありません。　エンジンは踏めばしっかりと加速感があって好感が持てます。　ミッションは５ATですがもう少しギア比をロー側に振った方が一般道ではもっと気持ち良いと思いました。一番うれしかったのはシーケンシャルモードの「＋」がレバーを引く側で、「－」が押す側だったことです。レースカーのシーケンシャルはこれが当たり前なのですが、なぜかどのメーカーも逆になっているので嫌だなと思っていました。でも、実際に操作してみたら慣れていないためにギクシャクしてしまってすぐにＤレンジに戻しました。できればＭＴで運転してみたかったです。ＭＴの設定が１．５とマツダスピードアクセラにしかないのが残念。

装備はオーリスより必要なものがだいたい標準で付いていて良いかなと思いますが、サイド・カーテンエアバッグがほとんどのグレードでオプションでも付けられないというのはガッカリです。エアバッグのことを訊ねたら「アクセラには設定はありません」との返答。カタログをよく見たら記載されていて、「あっ！設定があったんですね」と発見されてしまいました。アクセラを販売して１台もエアバッグを付けたお客はいないそうで、今まで気が付かなかったと聞いてさらにガッカリ。。。

燃費に関してはマツダは大々的に謳ってなく燃費の数値は諸元表にしか書かれていません。それと燃費に良いとされているＣＶＴは走りを重視しているので採用する気がないそうです。嘘のカタログ数値を宣伝されるよりマツダの姿勢の方がよほど好感が持てます。

アクセラは全体的に良い車だと思います。実際、オーリスが発売されて「客が奪われるどころか逆に比較して購入される人が増えました」と話していました。オーリスを買うよりアクセラを買った方が車の生活は楽しいと思います。じゃあ私が買うかと聞かれたら買いませんが。。。

直感性能というけれど

オーリスに試乗してきました。最上グレード「１８０G」です。実車を見た感じやはり「デカヴィッツ」　これはデザインの統一でまったくおかしくありません。プジョーも２０６と３０７（前期）ではパッと見て違いが分かりにくいですから。３０７で実現した「背高・幅広ハッチ」はすでにゴルフを始め、いろいろなモデルが追従してるので、目新しさはなくちょっと保守的なエクステリアデザインだと思いました。

乗り込んだ印象は良く言えば「スポーティ」悪く言えば「狭い」って感じです。その原因はまぎれもなく高い位置についているシフトレバー周囲の造形の賜物です。Aピラー基部が奥にあってフロントガラスが大きめで寝ているのは紛れもなく３０７の流れに沿っていますが、開放感はありません。インテリアデザインはやり過ぎの感があるようです。エアコンスイッチもゴチャゴチャしてさらに小さくブラインドでは押せません。ただ、トヨタのお家芸「見た目の質感」は文句のつけようがありません。　

エンジンスタートボタンを押しエンジンを掛けるとメーターが浮かび上がりました。はっきり言ってここでもデザインのやりすぎで、視認性は良いとは感じませんでした。スピードやタコメーターの中心に燃料・水温計・インフォメーションディスプレイがあるために、速度の確認をしようとメーターに目を落とした時に必ず中心のディスプレイに目が行きました。アルテッツァでもそうでしたが、メーターの中にメーターを入れてはいけないことを誰かトヨタに教えてあげてください。　それにアナログメーターの針の短さは最悪です。針は中心から伸びていないと瞬間に認識できません。トヨタのエンジニアさんは運転して違和感がないのでしょうか？走行中、瞬間に知りたい情報が認識できないのは安全とはいえないと思います。　下位グレードは普通のアナログメーターなので、わざわざこんなメーターを採用するために開発工数と予算を使うのはムダでは？それをもっと基本性能に使えば良い車に近付くような気もします。こういう予算の使い方がトヨタの特徴で、「車は見た目良ければすべて良し」に思えてしまいます。

いざ走り出した印象は「静か」「乗り心地が良い」　かなりの雨での走行でしたが可もなく不可もなくそつなく走ります。路面の凹凸もよく吸収して不快な突き上げなんかまったくありません。ワインディングのような道も走りました。少しロールが大きいかなと感じましたが、そつなく走っていきます。「可もなく不可もなく普通の車でしかないな」というのが走った結論です。正直、運転する楽しみがまったく感じられませんでした。トヨタ車特有の運転感覚の希薄さはオーリスでも見事に受け継がれています。

「直感性能」っていったいどの性能なのか私には判りませんでした。今までのトヨタ車の乗り味からすると硬いでしょうし、運動性能も高いのでしょう。でも、欧州車から見たらいたって普通の車でしかありません。欧州でもこの足なんでしょうか？帰りに相棒３０７に乗って改めて直感で「楽しい！！」と実感したのでした。

試乗後色々お話を伺いました。ここで訴えている燃費についてもお客様には「カタログ数値の７掛けで考えてください」と話しているそうです。１．８ｌでカタログ値が１６．８ｋｍ/lでそれに７掛けすると１１．７ｋｍ/lになります。これでも実燃費は最高に良い方で、大抵１０ｋｍ行かないそうです。「絶対にカタログの数値が出るとは言いませんし、言えません」とのことです。まぁ当然のことですね。

買う気もまったくない客に長時間に渡り親切に対応していただき感謝します。ありがとうございました。今後ブレイドとアクセラも試乗しようと考えています。

今更ですがティーダって

３０７に似てますよね．．．

ティーダ　

↓

モールとグリルをちょこっといじって。。。

↓

ライトも交換して。。。

ハイ　「なんちゃって３０７」の完成！

燃費について２

最近、日産とホンダが燃費を強調したＴＶＣＭをオンエアしています。日産は「エンジンの燃費が良くなったからいっぱい乗ってください」、対するホンダは「燃費は運転の仕方で変わります。燃費の良い運転ができるように助ける装備を増やします」　　燃費という題材は同じですが、アプローチはまったく異なります。どちらが現実的かは以前の記事「燃費について」に書いています。

私はエンジンの性能を良くすることも大切ですが、それよりやらなければいけないのは、燃費の良い運転方法を定着させることだと考えています。それを踏まえるとホンダのアピールは同じ考えなので共感が持てますし、燃費計やＥＣＯランプを装備することはとても効果的だと思います。３０７に乗っていて燃費計を気にするようになったからこそ、どうしたら燃費が良くなるか考えるようになりました。燃費計の数値が悪いと気になるものですからね。燃費計の数値を良くしようと思ったら無茶な運転もできなくなるでしょうし、無駄なアイドリングも減るでしょう。

どうしても運転方法ではなくエンジン性能で確実に燃費を良くするならアイドリングストップシステムをどんどん採用した方が手っ取り早いでしょうね。でも、アイドリング大好き日本人には受け入れられないか。。。

アクティブセーフティ

アクティブセーフティとパッシブセーフティ、車の安全で重要な２つの要素です。アクティブセーフティとは事故を起こさないようにする性能で、代表的なのがＡBS、ESP・VSC、なにより車の基本性能がこれの根幹にあたります。

パッシブセーフティとは事故を起こした時に被害を最小限にする性能で、シートベルト、SRS エアバッグ、ヘッドレスト、衝撃吸収ボディなどです。

この二つの安全技術のどちらも重要ですが、優先順位が世界で違います。現在の日本はアクティブセーフティに力を入れて研究開発しているように思われます。この事故を起こさない考え方は素晴らしいと思います。アクティブセーフティ技術が進んだ先は「自動運転」になるでしょう。最新の技術ではカメラとセンサーでレーンをはみ出さず、前車と接近すればブレーキを掛けるなんてこともします。私は過剰なアクティブセーフティは逆に危険になるのではと考えています。

例えばESPやVSCと呼ばれる横滑り防止装置、駆動やブレーキをコンピューターで制御して急なステアリング操作した時にアンダーステアやオーバーステアを抑えて事故を回避するものです。　TVCMでカーブ途中で鹿に遭遇してとっさに回避ができるというものが放映されていました。一見、事故が防げるように見えますが決してそんなことはありません。ああいう場面に遭遇した場合のとっさの運転技術と判断力が身についていなければ、役に立たず事故は起こります。　現在すべての車に装着されているABSでも実際に役割を発揮させるためには、とっさに強くブレーキが踏めるかという技術を身につける必要があります。「当社の車にはこんなにたくさんのアクティブセーフティを用意しています」といったところで飾り物になる可能性が高いのではないでしょうか。この装備を信用して運転技術が低下することが心配です。（元から日本のドライバーは技術がありませんが。。。）アクティブセーフティはドライバーの運転技術が成熟していて始めて有効な補助技術なのです。

度々ブログで書いていますが、私は遊びでサーキット走行をしていました。その時に基本的な車の運動性能と運転技術の勉強もできたと思っています。サーキットで速く、コースアウトやクラッシュをしないためには絶対に必要な勉強です。公道走行にも非常に役に立ちます。車がどの状態なればアンダーやオーバーステアになるのか理解していれば、過度なハイテクアクティブセーフティは必要ないと思っています。

日本の運転免許制度、自動車学校では車の動かし方は教えるけど、車の挙動やとっさの回避技術はまったく教えてくれません。レースをするのに必要なライセンス（A級ライセンス）の取得時に学ぶことを免許取得では必修にして時間を使って学ばせれば、免許をもらう時には本当の意味での技術が身に付き、危険なドライバーは合格できずに排除できて、もれなくA級ライセンスがついてレースも参戦できてなんて。。。無理でしょうね。

ブレイド発表 しかし。。。

トヨタから「ブレイド」が発表されました。オーリスの上級版です。第一印象は「オーリスとどこが違うの？」わざわざ名前を変えて販売するのはトヨタ伝統の理由があります。それはいたって単純で、「オーリスは欧州戦略車で自信があるモデル。これを日本でたくさん売るにはネッツだけでは足りない。他のチャンネルで売りたいけど、トヨタとトヨペットは上級車が中心でオーリスではイメージが落ちてしまう。だったら、デザインを変えて装備を良くして「ショートプレミアム」という意味不明なジャンルを作り、トヨタ、トヨペットで売れるようにして販売台数を稼いでしまおう」ってことです。(あくまで推測です）

新聞記事を読むと、国内販売は軽やスモールカーに人気があって、大きめのモデルは伸び悩んでる。でも、ゴルフは売れてる。日本車にはゴルフや３０７と競合するモデルはなくこのブレイドを真っ向からぶつけて販売を伸ばしたいそうです。サイズ、価格共にほぼ同じで２．４Lはゴルフ、３０７にはないのでその隙間を狙ってるとか。。。トヨタらしい後追い戦術といったところでしょうか。

ガチンコでぶつかる３０７とブレイド２台を比べてみるとエンジンが２．４Lなのとパワーシートになっているくらいで、他の装備は３０７に付いています。これがプレミアムなの？オートワイパーは？左右独立調整エアコンは全車標準じゃないの？驚いたのが以前の記事で書きましたサイド・カーテンエアバッグのことです。このブレイドでようやく全車標準装備になりました。しかし、その謳い文句が「同排気量クラス初」、欧州ではリッターカーでも標準になってきているのに。正しくは「国内販売車同排気量クラス初」では？３０７の発表は２００１年、その時のセールスポイントは「クラス初カーテンエアバッグ全車標準装備」です。それから５年も掛かってやっと２．４Lで全車標準ってやっぱり日本のユーザーを舐めてますね。

燃費について

ニュースで新燃費基準として今の基準より２割改善するように見直すとありました。かなり厳しい基準になります。でも、日本メーカーはほどなく基準を満たした車を出すでしょう。しかし、実際に車に乗っていてメーカーが公表している燃費に対して、実燃費で超えてる人がどれだけいるのでしょう？私の周りからは燃費が思ったより良くないという話しか聞きません。

よく考えてみるとこの燃費基準って本当に環境のために役立っているようには思えません。現在販売している日本車は現状の基準より必ず低燃費です。でも、現実は違っている。。。燃費なんてものは車の元々の性能より実際に運転する人によって良くも悪くもなります。例えばプリウスに乗ってるから燃費が良いとはいえないのです。高速道路を走っていてプリウスに追い越されることがよくあります。いくらハイブリッドでもアクセルを踏み込めば、その技術は役に立ちません。公表されてる３０ｋｍ/l以上の燃費を実際に出そうと思ったら大変だと思います。そんな現実とかけ離れている燃費基準を作るより、もっと運転する側の意識を高める活動に時間と予算を使った方が良いのではないでしょうか？

以前、このブログで相棒の燃費のことを書きました。２０００ｃｃのエンジンで１６ｋｍ/ｌです。普通の街乗りでも１２～１４ｋｍ/lは伸びます。現状の燃費基準目標は１３ｋｍ/l、プジョーが公表している３０７XS５ＭＴの燃費は１１km/lなのでいずれもクリアしています。これも普段からどういう運転をしたら燃費に良いか考えている結果だと思っています。

実践していること。。。

１．暖気、必要以上のアイドリングはしない－現在の車は暖気をしなくても良いように作られています。普段のアイドリングでも同じですが、エンジンを掛けて１ｍｍも車を動かさない状態が一番燃費が悪いのは当たり前です。「０ｋｍ/l」ですから。特に暖気は燃料を濃く噴射し、回転数も高い状態なのでなおさらです。また、車を停めて降りる時はたとえ数秒でもエンジンは止めます。これをこまめにやっている人はなかなかいないと思いますが、これが一番燃費には効きます。

２．アクセルは踏み込まない－踏み込めばスロットルが開いてガソリンを多く噴射するので燃費は悪くなります。３０７の場合、２０００回転も回せばトルクのほとんどが出るので、そこをシフトタイミングにしています。少ししかアクセルを踏まなくてもそこそこの加速は得られます。ただ、１速だけはもたつくので軽にも置いていかれますが(-_-;)

３．アクセルから足を離し惰性走行－アクセルから足を離せばスロットルが閉じてガソリンは供給されないので、燃費は良くなります。ただ、踏み込む加速をしているとスロットルを閉じた時にギクシャクするので、踏み込まない加速をしていることが前提です。

４．下り坂はエンジンブレーキを中心－これも３と同じ理屈です。上りでアクセルを踏み込んでガソリンを使っても、反対に下り坂で燃費は稼げるので下り坂大歓迎です。

５．こまめにシフトチェンジをする－MTの話になりますが、３０７の場合、ギアがクロス気味で５０ｋｍ/hで５速に入ってしまいます。２０００回転しか回さないので各ギアの受け持ち範囲は２００回転くらいで、かなり小刻みに操作しています。低いギアを引っ張ればそれだけ回転が高くなるので燃費は悪くなり、高いギアで減速すればエンジンは苦しくなります。ちなみに３０７は５速の守備範囲が広いので高速道路では１００ｋｍ/hを２９００回転で走行しなければならず、燃費はあまりよくなりません。　ATでもマニュアルモードがある車はそれを活用したら良いかもしれません。

以上のことを考えながら運転すると結構いい感じです。　参考までに。。。

箱根遠征

ホイールを換えて初の遠出で箱根へ東名高速を使って行きました。普段だと下道でのんびりですが、今回はタイヤの高速巡航性能を確認すべく利用しました。タイヤサイズがアップしている分当たり前ですが、直進安定性は増しています。継ぎ目を越えても振られることはありませんでした。が、乗り心地は少し硬く感じてゴツゴツまではいかなくてもそれに近い感覚です。４５扁平では仕方がないのかも。初期の３０７のサスペンションは最初から硬めのセッティングだと言われているので、最新の３０７だとまた違うのでしょうね。

ターンパイク・箱根・芦ノ湖スカイラインを走行しましたが、完全にタイヤが勝っていてまったく鳴くこともなくスムーズにコーナーを抜け、自分の腕が上がったような錯覚に。って、鳴くような速度では走ってませんが。。。　くもりでかなり寒かったけど富士山はきれいに姿を見せてくれました。

ちょっと寄り道で、関東の要所　小田原城へ。

外観は立派ですが、中身は(-_-;)天守内というのを忘れさせてくれます。　やっぱり現存天守がいいなぁ　歴史の重要な舞台だったのに残念。復元されたのは江戸時代の天守なので、どことなく名古屋城に雰囲気が似てます。戦闘に備えた装備も外観にはありません。この辺は姫路城などとはまったく異なります。小田原城も名古屋城も遠くから見るのが一番かな。

トヨタアイゴ発売？

トヨタとPSAプジョー・シトロエンの提携で開発し、欧州で販売しているトヨタアイゴがカモフラージュもなく堂々と公道を走行しているのを目撃しました。右ハンドルだったので来年早々にでも日本導入を開始するのでしょうか？それとも並行 輸入をしているのか？情報をお持ちの方コメントをお願いします。

プジョー１０７、トヨタアイゴ、シトロエンC1　

kana様、情報ありがとうございます！！教えていただいたサイトを確認いたしました。３車種共に販売されているとは、驚きです。並行輸入しているアイゴと私が見たアイゴが同じかどうか記憶を辿ってみました。見たアイゴはアルミホイールではなく、ホイールキャップも付けていないむき出しの黒のスチールホイールでした。輸入されているアイゴはスポーツモデルでアルミが標準となっていたので少し違うような気もしますが、止まっているところをじっくり見たわけではないので断定はできません。今度１０７を見に行ってこようかな。。。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

続・車の基準

TVKで放送している車番組「クルマのツボ」でトヨタオーリスが取り上げられました。トヨタの開発責任者が「トヨタ オーリスは、装備に頼らない、クルマの基本のところで、魅力を感じて戴ける、本質を追求した車です。」と話していました。

なのに、またしても日本仕様には安全に対する優先順位によってサイド・カーテンエアバッグはオプション、後席中央ヘッドレストはなく、３点式シートベルトが２点に。インプレッションで指摘されていましたが、マルチディスプレイの切り替えスイッチが運転に影響の出る手を伸ばさないと届かない場所に付いている。。。

メーカーは日本は５人乗る割合はほとんどないからコスト削減のために簡略してもいいという判断をしています。たまたま５人目に乗ったときに追突されたらどうするのでしょうか？その人は簡略される事象だから「運」がなかったということなのでしょうか？インフォメーションのスイッチでも同様で、メーカーは安全について世間に広告している姿勢と実際の姿勢とかけ離れていると思えてなりません。

プジョー３０７の場合、運転に関わるスイッチ類はすべてステアリングから手を離さなくても操作できる場所にあります。インフォメーションディスプレイスイッチはワイパーレバーの先端に付いていて、オーディオ操作もステアリングから手を離さずに出来ます。エアコンスイッチも大きくブラインドで操作できます。この効果は大きくてドライブに集中できてありがたいと思っています。

車の本質は「安全に運転して安全に目的地に到着する」ことだと考えます。トヨタの開発陣が本質を追求したと公言するなら、シートアレンジや物入れの多さや質感を優先するのではなく、安全に関わることだけは国で差別せず世界同一基準で本質を追及して欲しいと思います。欧米人もアジア人もアフリカ人もすべて同じ人類なんですから。。。

車の基準とは…

私は日本車が嫌いです。

それはなぜか？車に対する姿勢と造りやお金をどこに掛けるのかの

基準が違いすぎるからです。見た目に使うか中身に使うかの違いでしょうか。

例えば、パッと見の造りの良さや高級そうに見える内装、

使いこなせないハイテク装備。

「リビング」、「モダン」、「上質」、「プレミアム」こんなキーワードが必ず謳われています。

スカイラインがモデルチェンジしました。第一印象は「これってフーガ？」　よく見ると

外観はグラマーで違うんだなぁって判りましたし、

日産は全部同じ顔と形に統一したいのかなと思いました。

しかし、スカイラインの装備をネットで見て愕然としたのが、

いまだにサイド・カーテンエアバッグがオプション設定になっていることです。

欧州車では２００万そこそこのポロや１００７でもすべて標準なのに

下のグレードで２７０万もする車がなぜ標準にできないのか不思議でなりません。

トヨタでもマークXは最上グレード以外はオプション、

しかし、輸入のアベンシスとアメリカがメインのカムリは全グレードで

標準になっていて装着の基準がいったいどこにあるのかわかりません。

さらに欧州で販売しているヤリス（ヴィッツ）は全グレードで９エアバッグが標準装備。

うがった見方をすれば「日本のユーザーは普段は目に見えなくて衝突しないと働かないエアバッグより、パッと見て『スゴイ！！』と言ってもらえるカメラやセンサーの方が喜ぶから」ということでしょうか？

どっちにしてもオプションだから結局、日本のユーザーはメーカーから

ナメられてるのでは。。。